Yak系列战斗机的第一种型号，苏联在临近战争爆发时投产的一系列战斗机中最成功的一种，其余的两种：MiG-3.LaGG-3由于和IL-2强击机使用一个系列的发动机而先后停产。Yak-1在1940年9月至1944年7月的近4年时间内一直持续生产。雅克-1的原型机为I-26,1940年4月27日决定以Yak-1的编号开始大批生产，随后莫斯科的NO 301厂开始装配。1940年11月7日，11架Yak-1从库宾卡基地起飞参加了红场的阅兵式。此时，Yak-1还有许多缺陷需要改进，战争的威胁使改进无法按部就班，苏联政府下令列宁格勒的NO 47厂、莫斯科的NO 301厂、萨拉托夫的NO 292厂同时开始制造。

飞机性能(飞机结构 军械 操纵性)

装备情况

设计过程

测试过程(I-26的第一次测试 I-26的第二次测试 测试评价 I-26的第三次测试)

生产过程

雅克-1 VS F-4

飞机性能

飞机结构

Yak-1是悬臂式下单翼、起落架可收放的单座战斗机;发动机支架为钢管焊接结构;发动机罩为金属结构;后部机身的上下为胶合板覆盖,侧面用织物涂漆覆盖;机翼为木质双盒式承力结构,外覆5-2.5mm厚的航空胶合板;座舱盖为三段式有机玻璃结构,中段向后滑移;飞行员座椅有8mm厚的装甲板保护。

军械

有炮口位于螺旋桨中心的20mm机炮和机鼻的两挺7.62mm机枪;直到1942年,Yak-1还装备6枚RS-82火箭弹和在翼下悬挂两枚100Kg炸弹。在生产过程中,发动机功率由1050hp增加到1250hp;随着IL-2的大批装备,Yak-1不再执行强击机任务,火箭弹和炸弹取消;两挺7.62mm机枪由12.7mm大口径机枪代替;从1942年8月后投产的Yak-1B为了增加飞行员的后视野,取消了座舱后的背脊,座舱成为“水滴型”;座舱改增加应急抛投装置,以利飞行员在紧急情况下逃生。

操纵性

Yak-1的操纵性不错,对飞行员技术水平要求不高,大多数飞行员在经过30-50小时的初级飞行训练后即可直接驾驶Yak-1;由于中低空性能好,也弥补了飞行员战斗经验不足的问题。

装备情况

1942年秋天,Yak-1成为苏联空军装备量最大的战斗机,1/3的战斗机飞行团由该机装备。不少苏联飞行英雄的战机都是Yak-1,三次苏联英雄波克雷什金在战争中期使用(库班空战)Yak-1;苏联女飞行员Lilya.litvyak和Valeyia,Khomyakova也使用Yak-1,前者被称为“斯大林格勒的白玫瑰”,后者是第一个击落敌机的女飞行员。

一共制造8667架,1944年4-7月后逐渐改为生产Yak-3,一直服役到二战结束

设计过程

1939 年，雅克福列夫设计组已经有了六年的设计经验。其中 AIR-9、10、12、15、16、18、14 及 20 等型单翼教练机均投入生产，其中后两型皆投入大批生产，其编号分别为 UT-1 及 UT-2。 AIR-17，雅克福列夫的另一设计，被编的生产编号为 UT-3。

雅克福列夫不久即投入新型战斗机的设计竞标，并递交了不少于 4 个型号的设计方案，而其他设计局，大都每家只递交了一个方案设计。雅克福列夫的方案分别为 I-26 中低空战术战斗机，I-27 教练机（可能是基于 I-26 的教练型设计），I-28 高空防空型，以及 I-30 战斗机。和其他设计局不同的是，雅克福列夫不仅是满足于递交设计方案或忙于竞争指标，而是想方设法让其设计思想为最高当局接受。和雅克福列夫的其他方案相比，I-26 相对更为先进。从 1939 年 5 月开始设计，8 个月后首架原型机就已完成，动用的也仅是工厂的常规机器设备，人力投入为 45 名工程技术人员及 152 名工人。

测试过程

I-26的第一次测试

I-26 可说是雅克活塞式战斗机的先驱。 该机为单座单翼混合结构，前机身为钢基构架外覆 DURALUMIN（杜拉铝——一种硬铝合金，一般用作承力蒙皮）蒙皮。后机身为木结构覆纤布蒙皮。 木质机翼采用的是克拉克“YH”翼型；尾翼、 副翼及襟翼用的则是杜拉铝。首架原型机用的是克立莫夫 M-106 引擎，设计时速在最佳高度应达到 620公里/小时。着陆速度被定为 120公里/小时，须具备高机动性、良好的爬升率及升限作战性能。第二架原型机配备的是涡轮增压的 M-105 引擎，以图改善高空作战性能。

当 I-26 的原型机完成时，弗拉基米尔.克里莫夫设计的 M-105 尚处初型阶段。M-105P 用的是空心轴，SHVAK20 毫米机炮可从轴心打出，故勿需采用射击协调器，而在引擎的上下方则可分别配置两挺 7.62 毫米机枪（共 4 挺）。因匆忙完工，I-26 的起飞重量为 2,600 公斤，超出估计的 2,300 公斤较多。首飞时燃油箱为半空，且不带弹药。雅克福列夫向斯大林保证该机将在 1940 年初出厂。装雪撬的原型机在 1940 年 1 月 13 日试飞，试飞员为尤里安.比昂科夫斯基。雅克福列夫对此回忆道：……试飞总体是成功的，但试飞员注意到起飞后滑油温度很快升高，于是选择尽早降落。

首期试飞显示该机操纵性能和操纵杆力度均可接受；原型机最大速度为 580 公里/小时（5,000 米高度），接近估算的速度。爬升到 5,000 米高度的时间为 5.2 分钟。另一方面，新型战斗机也暴露出设计生产中的一些问题。尽管改动设计多次，首飞的滑油过热问题仍未解决。发动机改了五次，螺旋桨改动次数更多，最后 VISH-52 型被 VISH-61P 型取代。一些结构件被证明强度不足；起落架在降落时常卡住且锁定不到位。这些缺陷导致了 1940 年 4 月 27 日的致命事故：飞机在做低空飞行时突然滚转进入螺旋，一头撞向地面。试飞员比昂科夫斯基当场殉职（随后由 S.科辛什科夫接替）。事故调查委员会得出的结论是起落架失控导致了事故。

I-26的第二次测试

在首架原型机坠毁时，第二架结构经改进的原型机已出厂。为解决发动机冷却问题，设计人员将燃油冷却器从发动机内部有利于气动外形的布局，改为置于发动机下方。在该机研制期间，苏联政府下令将最先进的水冷发动机 M-107 装于新研制战斗机。这一要求显然无法实现，因为即便是 M-107 的先期型号也还未完成装于战斗机所必须的各项完善设计工作。事实上直到战争末期，M-107（之后定型号为 VK107A）才研制发展成熟，所使用的机型为雅克-9U 战斗机。

I-26 的第二架原型机只装了两挺机枪（原先设计为 4 挺）和一门机炮，主要原因是装 4 挺机枪后重心过于前移。工厂的研制试飞只进行了主要项目的试飞，在 1940 年 6 月 1 日，I-26 在苏联空军科学研究院进行了正式测试。 事实上就在这前不久，苏联政府已下令莫斯科、列宁格勒、萨拉托夫的工厂组织大规模系列生产 I-26（雅克-1）。这一前无先例的行动并非仅因为雅克福列夫本人担任航空工业人民委员会委员，也还应归功于阿列可谢.沙库林——这位航空工业执行委员。经过反复慎重的权衡，尤其是考虑到即将爆发的战争，沙库林决定承担风险尽快将新型战斗机投入生产。

在首席工程师 N.马克西莫夫的监察下，I-26 进行了简短的测试飞行项目，各项指标基本正常，无反常结果。飞机总体展示了当时的高性能：海平面最大速度为 490公里/小时，4,800米高度；最大速度为 585 公里，升限 10,200 米；爬升至 5,000 米的时间为 6 分钟。如同先前，测试显示该机结构强度依然差，试飞时的起飞重量为 2,700 公斤，比设计起飞重量少 100 公斤。因机体结构原因，对机动动作有严格的限制；由于此限制，飞行员佩奥特列.斯特凡诺夫斯基和 A.尼科拉耶夫在 1,000 米高度皆使用了 24 秒才完成了 360 度盘旋。

测试评价

正式飞行测试报告中，共提到了 123 项设计和生产过程中的缺陷，因此飞机并未通过国家测试。须指出的是，I-26 的初期竞争对手——拉沃奇金的 I-301 和米高扬.格烈维奇的 I-200，所得的评价也与之类似（不清楚是否通过国家测试）。另一方面，I-26 的时速比I-16快 100 公里，被认为是一个优势（但 I-301 和 I-200 的速度优势还更大）。在研讨 I-26 的飞行测试结果过程中，航空工业及军方代表注意到原型机并未配备发电机、高度计及无线电台。亚利山大.费林——空军总代表，认为原型机应该配备无线电台，而主设计师雅克福列夫却认为，试飞项目仅是为评估飞行包线，所以没有必要。最终决定在生产型上配备无线电台（实际生产型很多都未配备）。此外飞机一体成形的机翼也给维护和运输带来了问题。

飞机的生产在莫斯科的 301 工厂进行，到 1940 年夏季，共生产了 18 架供部队测试。第 11 歼击机团（团长为 G.科格鲁谢夫）是第一个接收该机的部队。飞行员很乐意接受新型战斗机。该机操纵容易，飞行员从 I-16 转飞 UTI-26 教练机几乎无需熟悉过程。模拟空战显示 I-26 完全优于波利卡尔波夫战斗机。尽管未安着陆指示灯，飞机凭借机场照明成功的进行了夜间降落。5 架供部队测试的战斗机参加了 1940 年红场的十月革命检阅。直接受命于国防部长伏龙希罗夫，对该机进行试飞评估的试飞员 A.雅基莫夫对 I-26 的评价是：从操纵性能看，这架飞机似乎更象初级教练机，而不是战斗机。 另一方面，部队测试也暴露了一些新的严重缺陷，例如俯冲时座舱盖卡住无法打开；起落架的着陆轮不够坚固等。

I-26的第三次测试

与此同时，第三架原型机 I-26-3 也交付测试。很多方面进行了重新设计的 I-26-3 最大俯冲速度达 635 公里/小时，原先的机动过载限制也取消，在 1,000 米高度 360 度盘旋的时间为 20-21 秒。飞机的起飞重量增加了 100 公斤，因军方要求加装电台，所以实际重量还将增加。尽管如此，飞机仍保留了良好的操纵性能。1940 年 10 月和 11 月的试飞由试飞员皮奥特.斯特凡诺夫斯基、A.库比什金、A.普罗沙科夫.康斯坦丁.格鲁兹德夫和 A.尼古拉耶夫进行。12 月底，正式的飞行测试报告宣布：I-26-3 正式通过了国家飞行测试。

生产过程

不久后的 1940 年秋，I-26 开始大批生产。除了规模相对较小的莫斯科 GAZ-301 工厂，萨拉托夫的 292 工厂也开始撤下伏拉基米尔.雅申科的 I-28 转产 I-26。1940 年 10 月，首批 I-26 产量为每天一架，到 1941 年 4 月增加到每天两架，在战争爆发前，尽管莫斯科的 301 工厂已停产该机，产量还是提高到每天 3 架。

总体而言，I-26 仍存在不少缺陷；类似增强起落架舱门强度的改动不可避免的导致了起飞重量的增加。1941 年 2 月，0406 号雅克-1 测试的起飞重量为 2,858 公斤。该机基本代表了 1941 年生产的雅克-1 的性能：海平面最大速度 480 公里/小时；在 4,950 米达到的最大速度为 577 公里/小时；爬升至 5,000 米时间为 5.7 分钟；1,000 米完成 360 度盘旋的时间为 20-21 秒；降落速度为 137 公里/小时；巡航速度下航程为 700 公里。

从 1941 年 5 月开始，第十一歼击机团接收了 62 架雅克-1，且最后成为新机型的训练飞行中心。战争爆发前，第 20、45、123、158 和 91 歼击机团都在十一歼击机团的基地完成了改换雅克-1。大多数雅克-1 都集中部署于莫斯科周围地区，在战前有 105 架部署于西部军区。但是在基辅特别军区的萨姆波拉，只有第 20 歼击机团的 36 名飞行员基本掌握了雅克-1 的飞行性能。

雅克-1 VS F-4

1942 年初，雅克-1 的总体飞行性能被认为是苏联战斗机中最好的，但在空战中还是不敌 Bf 109F 。 更糟的是 Bf 109F 的新改型 Bf 109F-4。F-4 型的引擎更为强劲、高空性能更好，武器系统、装甲防护也比 F-2 型有改进，这都使雅克-1 和 F-4 型的性能差距更为突出。在王牌巴尔克霍姆看来，F-4 型是代表了 Bf 109 发展的颠峰。F-4 型的爬升性能相对雅克-1 有绝对优势，水平机动能力则相当；由于 F-4 型在速度上的优势，德国飞行员在攻击和脱离上完全掌握了主动权。