王泳焜，电气化铁道工程技术专家，牵引供电学科重要开拓者之一，中国第一条电气化铁道建设的主要创建者之一。他组织并参与了电气化铁道电磁兼容技术的开发，取得了BT（吸流变压器）供电技术和标准化方面的多项成果。领导了AT（自耦变压器）供电技术在我国的应用及设备国产化。为电气化铁道技术发展做出了重要贡献。

生平简介

主要科学技术成就(创建电气化铁路 推进电磁兼容技术 推进AT供电方式的应用 领导AT供电设备的国产化 科学试验)

简历

参考资料

生平简介

王泳焜，1928年11月26日出生于上海，1946年进入上海大同大学电机系学习。1949年5月上海解放，他亲眼目睹中国人民解放军人城战士纪律严明，秋毫无犯，深为中国共产党全心全意为解放劳苦民众赴汤蹈火、甘于牺牲的崇高精神所感动，积极投身于拥军和学校复课的活动。1950年初，在全国大陆基本解放，饱受战争破坏的国民经济亟待恢复之时，王泳焜积极响应东北铁路总局来沪“招聘团”的邀请，毅然提前结束大学的学习，只身前往东北，参加铁路的重建工作。先后在东北铁路总局、齐齐哈尔铁路局任实习生、技术员。后调任铁道部设计局电务设计事务所任工程师。1954年王泳焜被调到铁道部宝（鸡）凤（州）电气化设计组，负责供变电专业设计。1955年兰州西北设计分局成立铁道电气化组，接管宝凤电气化设计工作，王泳焜被任命为宝凤电气化总体设计负责人，负责制定我国第一条电气化铁路的主要技术条件和牵引供电系统设计方案，参加了从设计、施工到试运营的全过程，为实现我国干线铁路电气化零的突破作出了重要贡献。20世纪60年代中期，王泳焜致力于交流牵引网对通信线路电磁干扰的研究，与铁道部科学研究院的科研人员一起研制开发了我国第一台用于电气化铁路防干扰的吸流变压器，攻克了电气化铁路在繁忙干线的延伸进入平原和大城市的技术难题，从而大大加快了我国铁路电气化的发展步伐。1956年至1975年间王泳焜调天津铁道部第三设计院先后任主任工程师、专业工程师。1975年至1979年调电气化工程局电化设计处任技术负责人、总工程师。1979年调电气化工程局任局副总工程师、总工程师。1982年获高级工程师职称，1989 年获教授级高级工程师职称。在电气化工程局任职期间，主持实施了我国第一条AT供电方式电气化铁路京秦线的设计和施工，1984至1988年担任国务院“大秦重载铁路技术装备领导小组电气化供电设备组”负责人，对大秦重载电气化铁路牵引供电系统的设计技术条件、新设备研制作了大量工作。仅在大秦一期电气化工程中就采用了20余项新技术、新方案、新设备和新材料，将我国铁路电气化的技术条件和标准提高到新的水平。 王泳焜是中国铁道学会电气化委员会自1978年创建以来1～3届委员，1987年北京市第六次党代表大会代表，1978年全国铁路先进科技工作者，并被选参加第一次“全国科技大会”。

王泳焜热爱祖国，谦虚谨慎，治学严谨，勤于思考，爱惜人才，扶掖新人，为中国铁道电气化建设事业付出了毕生精力，作出了重大贡献。

主要科学技术成就

创建电气化铁路

宝成铁路是新中国成立后第一项重大铁路建设工程，是人川的主要通道。四川地处祖国西南腹地，人口众多，物产丰富，以前因受秦岭阻隔，出、人川交通十分困难，这极大地阻碍了西南地区及全国经济的发展。国务院于1954年作出重大决策，立即修建宝成线，开辟一条入川的钢铁大通道。宝成铁路跨越秦岭约100公里区段，地势极为险峻，弯急坡陡，上岭坡道达30‰，而且桥、隧相连，占线路全长40%，最长的秦岭隧道长度为1.3公里。这给当时唯一的铁路牵引动力形式——蒸汽机车的运行造成极大困难，而且蒸汽机车牵引运输能力低下，年货运能力不足250万吨。为此，国家决定宝成铁路宝凤段一次建成电力牵引。干线铁路采用电力牵引在我国是第一次，人们对电气化铁路牵引供电系统不同制式的特点、构成、技术条件和设计方法一无所知。王泳焜勇敢地接受电气化总体设计负责人的重任，凭着当时可能获得的少量技术资料，潜心钻研，带领一批富有朝气的青年技术人员，攻克一道道难关，质量良好地完成了任务。

在宝凤电气化设计中遇到的最大技术难题是减少电气化铁路的单相牵引负荷对电力系统的负序影响。初期装机容量仅25MW 的关中电力系统宝鸡电厂正好位于铁路牵引供电系统出白，电气化铁道产生的负序电流大部分流入宝鸡电厂，形成对电力系统安全供电的严重威胁。王泳焜组织技术人员重点进行了调查研究。一种将牵引变电所进线相序按一定规律轮换的接线方式，很好地解决了这一技术关键，有效地降低了电气化铁路对电力系统的负序电流影响，保证了电力系统的安全运行。这一方式无需增加任何设备，即可实现三相负荷的较好平衡，技术经济效益极佳。它已成为我国电气化铁路牵引变电所的一种标准进线方式。

另一个设计难点是，由于宝凤段牵引负荷较大，网内电压损失和电能损失也很大，网内最低电压有时甚至降到19kV以下，危及电力机车的安全运行。设计巧妙地利用宝凤线路在越岭时盘旋而上迂回接近的地形条件，修建了“捷接线”，将数公里、甚至十余公里的接触网用捷接线短接，大大缩减了供电臂的供电长度，改善了牵引网的电压水平，降低了网内的电能损失。

宝凤段电气化铁路于1961年正式开通。区段的各项技术经济指标较蒸汽牵引时有了明显提高。年货运量由蒸汽牵引时的不足250万吨提高到1350万吨左右，行车速度由平均25km/h提高到45km/h，在30‰下坡道上，因为采用了电阻制动，可以实现恒速下坡，不必再象蒸汽牵引时的制动-缓解-再制动-再缓解的循环制动方式，下坡速度和安全性大为提高。由于不需反复使用闸瓦制动，省却了长时间的凉闸和检修闸瓦时间，杜绝了“燃轴”事故。在能量消耗方面，电力牵引的总热效率很高，可达30%～40%，而蒸汽牵引仅为6%～7%，经济效益十分显著。

宝凤电气化区段的建成，不仅填补了我国铁路没有电力牵引的空白，还为全国培养、造就出一批又一批铁路电气化人才，为我国铁路现代化创造了条件。王泳焜为此作出了重要贡献，为电气化铁路的史册写上光辉的一页。

推进电磁兼容技术

随着现代工业的发展，一门新兴的边缘学科——电磁兼容技术业已形成和兴起。它主要是研究强电设施对电信线路、无线设施、油气管道和地震台站等的电磁危害影响及其防护对策，以便二者能兼容并存。而电气化铁道牵引供电网是产生电磁影响的主要强电设施之一，随着国家电气化铁道的发展，其电磁影响及其防护问题越发突出。该问题的解决，对于我国电气化铁道的发展和环境保护事业，起着十分重要的作用。

1964年王泳焜组织并参与了科研、设计部门联合对防干扰问题进行了许多试验研究工作。在电气化铁道牵引供电系统中采取吸流变压器-回流线装置等三种主要方法及其措施以防止对电信线路的干扰影响。1974年，王泳焜首次参与了在干线铁道电气化区段中试验，安装了吸流变压器-回流线装置（以下简称BT方式），而后陆续在其它干线铁道电气化工程中得到多次验证、正式采用，取得了较好的防护效果，并获得了普遍推广使用。现在，BT 方式已成为我国电气化铁道防止对电信线路干扰影响的一种有效方法。

1989年，王泳焜在担任铁道部“电气化铁道干扰防护标准技术组”（以下简称技术组）组长期间，他以其卓越的组织才能，扎实的理论基础，跨学科的多专业知识，集铁道部高校、科研、设计等各部门的精华——教授、研究员、教授级高工和国家中青年专家，充分发挥他们的集体智慧，团结协作，进行大量卓有成效的工作，较好地完成国家和铁道部交给的任务，在推进电气化铁道电磁兼容技术工作上做出了不可磨灭的贡献，为国家节约了大量资金。主要表现在：

1.在防护工作中，他坚持“科技兴路”方针。在组织编制“八五”技术组工作计划中，注意了基础、应用和工程研究相兼顾，着重为国家工程建设服务。根据国家的标准化计划和电气化铁路的实际需要，精选了7项科研项目。其中“电气化铁道无线电干扰运用特性的研究”和“交流电气化对有线通信杂音干扰的研究”等2项应用研究项目获铁道部科技进步二等奖；另外几项分别解决了城市轻轨、地铁、地震台站等建设发展，具有指导意义。

2.他及时组织编制了 《交流电气化铁道接触网无线电辐射干扰测量方法 》和《交流电气化铁道电力机车运行产生的无线电辐射测量方法》等14项标准，使电气化铁道干扰防护工作在技术上有法可依、有章可循，适应了工程需要。其中8项列为国标，其余为行标，得到了铁道部的肯定和好评。

3.他充分发挥专家智慧的集体力量，团结一致，为我国“八五”电铁建设中遇到的重大问题正确决策，提供了科学咨询，诸如：

（1）受铁道部委托，他组织技术组对铁一院兰（州）武（威）线电气化西固城石油气管道线路的防护工程初步设计进行评审并向部呈送了处理该工程的“专家评审意见”，保证了西固环线电气化按时开通，经几年来近百次牵引网短路考验未发生问题。

（2）他组织技术组对郑（州）武（汉）电气化工程通过武汉市区的电气化防护工作，针对有关单位提出高额防护措施费和推延开通郑武电气化进入武汉市区两大难题，多次研究分析并组织铁道部、邮电部联合测试，终于得出科学结论，不仅保证了郑武电气化顺利开通，还为国家节约了8000多万元防护费。

推进AT供电方式的应用

从20世纪70年代开始，国外几个先进的电气化铁道国家陆续将自耦变压器（AT）供电方式应用于高速铁路。和BT供电方式相比，AT方式的供电电压提高了一倍，从而大大降低了牵引网的能耗和压降，增大了供电距离，减少牵引变电所的数量，同时还具有防止对外界电磁干扰的优越性能，具有良好的技术经济指标和广阔的应用前景。1979年，中日两国建立了政府间的铁路技术合作关系，时任中日铁路技术合作专家组副组长的王泳焜听取了设计人员对国外考察的报告，并亲自作了深入考察研究后，积极主张引进此项新技术，支持在当时国家正准备建设的北京至秦皇岛电气化铁路上应用。在铁道部中日技术合作办公室的组织下，王泳焜负责和亲自参加日本铁路电气化专家来华讲学、技术交流，并组织人员出国研修和AT供电设备的成套引进，使我国技术人员迅速掌握AT供电方式的设计、施工，快速、优质地于1985年建成了京（北京）秦（皇岛）电气化铁路。

在引进技术的同时，本着实事求是的原则，王泳焜和广大设计人员一起，结合我国国情，认真研究设计方案，作了许多改进。例如：为了便于我国铁路运行维修，在供电臂中串入了开闭所，以减小故障范围，缩短维修时间；结合我国通讯线路和电力机车负荷的特点，适当加大了AT之间的距离；备用断路器的不停电自动投切等。此外，为了满足提速试验的要求，还设计了20公里硬横跨区段。实践证明，这些改进都大大改善了运行条件，增强了可靠性，京秦电气化铁路是全国运营最安全、最稳定的线路之一。

京秦线AT供电技术是我国电气化铁路利用外资和技术进行的中日合作项目，王泳焜通过该项目的组织实施，使我国的电气化铁道技术与国际同行有了系统广泛的交流和合作，对于促进电气化铁道的技术发展和工程建设质量的大幅度提高发挥了重要作用。主要在三个方面：

1.供电技术填补了我国的空白，使我国的设计、施工技术上了一个新的台阶，迅速缩小了与国际水平的差距；

2.积极利用了国际交流渠道，及时跟踪国外技术发展动向，为以后的技术引进积累了经验；

3.为我国电气化铁路设备制造行业提供了良好的借鉴，加快了开发速度。因而使京秦电气化铁路获得铁道部优秀设计一等奖，国家优质工程银质奖。

领导AT供电设备的国产化

大（同）秦（皇岛）铁路是国家“七五”计划期间铁路重点建设工程，是我国第一条采用国际当时先进技术，自行设计和自行施工的开行重载单元列车的双线电气化铁路。按照把大秦这条铁路建设成为现代化缩影的要求，充分依靠科学技术进步，结合我国国情，尽量采取国内外成功的先进技术，走引进设备同时消化吸收和创新之路，进行设备国产化研制开发工作。

王泳焜同志凭借他深厚的理论基础和丰富的经验，成功地组织和指挥电气化工程局设计、施工、工厂和物资各领域的科技工作者，圆满地完成了大秦线电气化设备成套研制，经国家和铁道部组织的大秦铁路万吨列车牵引试验，严格地经受了考验，通过了国家验收，设计和施工质量总评优良。

1.1984年，他组织领导了大秦铁路电气化设计的技术条件和主要技术特点的制定，重点组织了对该线路的供电能力计算条件的确定。

2.1984年，他担任国务院重大技术装备大秦铁路重载单元列车成套设备领导小组办公室电气化供电专业设备组组长期间，根据领导小组意见，他主持了由铁道部和第一机械工业部两部联合对大秦线电气化AT供电装备的选型论证工作。他提出了用系统工程概念来研究和解决问题的方法，提出了符合我国国情又操作性强的可行性研究报告。经领导小组批准后，他亲自领导了AT供电设备技术引进，消化吸收和创新开发工作；组织编制了国家“七五”攻关项目；同时还编制了T型变压器、自耦变压器、三相三线圈十字交叉变压器等22项国内研制开发的AT供电成套装备的技术条件，议标招标书和9项国外引进设备的招标文件。在引进国际先进设备的同时，走消化、吸收和创新之路，出色地完成了任务，在国家领导人主持的国务院重大技术装备领导小组工作会议上，由王泳焜亲自组织编写的工作总结作为工作经验的典型材料进行了会议交流。

3.在成套设备开发研究中，王泳焜重点抓住了研制设备的技术条件和技术标准的确定工作。他组织广大科技人员广泛收集国内外同类设备的技术条件、技术标准及其相关的技术资料，重点研究了我国京秦线前已从日本成套引进AT供电设备的技术条件和法国高速电气化铁路供电设备的技术特点，不仅拟定了技术水平高又切实可行的技术条件，而且还选用了能保证电气化运行又有重大经济社会效益的国外先进标准，确保我国自行研制的成套设备在技术标准和技术条件上的高起点，和国际标准同步接轨，提高了我国电工产品的技术性能和工艺装备水平，缩短了我国与国际先进国家装备水平的差距。

4.在组织整个电气化AT供电设备的国产化过程中，他积极采用国务院规定的招标方式引进供电设备和确定研制开发单位。在确定研制单位前，他身体力行组织了对全国各地相关企业的调查研究。走访了东北、西北、华北和华东地区20多个重点企业，尽可能做到情况清、基础实、方向明，有利于成套设备研制开发工作顺利进行。评标结果表明选用的中标单位绝大多数是国内主导厂，他们是国家重点企业，技术力量雄厚，工艺装备先进，质量服务好，这有利于新产品的开发和科技成果的转化，推广应用。

在铁路基本建设系统中，如何结合工程搞科研，科研成果为工程建设服务课题中，王泳焜采用网络计划，摸索出AT成套设备国产化的规律。他为工程与科研相结合走出一条新路子。研制后的AT供电设备不仅从技术水平上达到国际上20世纪80年代初的水平，填补了我国在AT供电设备制造方面的空白，为我国电气化铁道建设采用优质国产化AT供电设备创造了条件，同时也促进了我国电工产品的更新换代，赶上世界先进步伐，其意义重大而深远。

科学试验

王泳焜具有丰富的工程实践经验，非常重视工程的现场设计、施工处理和现场试验。虽然长期担任技术领导工作，但总是合理安排时间，力争亲自参加，身体力行。早在建设第一条电气化铁路宝凤段时，他率领设计小组长期驻现场进行施工处理，一次，他和设计人员在踏勘“捷接线”的径路时，入夜，被困在崇山峻岭的峭壁上，后来幸被巡道工发现，抢救脱险，才幸免于难。他结合实际，及时解决了许多工程技术问题，保障了工程按时建成运营。修建宝成线电气化时，他和技术人员常年跋山涉水进行现场设计。京秦线、大秦线电气化设备引进中，他亲自率队去工厂进行设计联络、总调、验收，保证了设备的质量。他经常教导电磁兼容研究设计人员要重视试验工作，拿数据说话，因而在许多工程中由于有了大量的试验数据，和产权单位取得共识，为国家节约了数以亿计的工程拆迁费。在AT供电技术引进中，为了验证工程效果和研究特殊电气故障时的线路特征，他主持了京秦线、大秦线两次AT网络参数测试的大型综合现场试验。1989年初，已年过花甲的王泳焜，不顾北国的凛冽寒风和肠胃不适，在约50公里的试验现场区段和广大试验人员一起同吃同住，每天工作在野外，晚上还要核对、分析试验数据，遇有疑问第二天就要补做或重做，严谨的科学态度，一丝不苟的工作作风，给年轻的工程技术人员树立了良好的风范。经过两周的试验，获得了数千个数据，不仅验证了设计，同时也校核了研制的设计软件和测试设备，丰富了AT供电技术的内涵，开创了电气化工程大型试验的先河，为我国电气化铁道的技术进步作出了重要贡献。

简历

1928年11月26日 生于上海市。

1946-1950年 上海大同大学电机系。

1950年 哈尔滨铁路总局实习生。

1950-1953年 齐齐哈尔铁路局机务处技术员，工程师。

1953-1955年 北京电务设计事务所工程师。

1955-1956年 铁道部第一设计院电化科工程师。

1956-1975年 铁道部第三设计院电化处工程师、主任工程师，站场处主任工程师，勘测处主任工程师。

1975-1979年 铁道部电气化工程局电化处主任工程师，技术室主任，总工程师。

1979-1994年 铁道部电气化工程局副总工程师，总工程师、教授级高级工程师，技术顾问。

1994年1月18日 病逝于北京。

参考资料

1 王泳焜译.狭小隧道绝缘距离的研究.电气化铁道动态，1982（1）

2 王泳焜.广九铁路罗-九段电气化铁路供电设备概况.电气化铁道动态，1995（增刊）

3 王泳焜.建设中国式电气化铁路的初探.电气化铁道动态，1986（4）

4 王泳焜.对我国电铁解决高次谐波问题的几点看法.电气化铁道动态，1988（2）

5 王泳焜.中国电气化铁道电气设备的现状和发展.铁道と电气，1989（8）

6 王泳焜译.电气化铁道变电所并联电容补偿装置（JRS31201-11）设备选型与运用.北京：铁道部电气化工程局科研所，1985.

7 王泳焜.电机工程手册应用卷（二）第3篇电力牵引.北京：机械工业出版社，1997.