| 词条 | 桃园机场捷运 |
| 释义 | 台湾桃园国际机场联外捷运系统，简称桃园国际机场捷运、桃园机场捷运或机场捷运，位于台湾北部，为服务桃园国际机场联外交通为主之大众捷运系统。起自台北车站，经由桃园国际机场、止于中坜市。整体工程于2006年初开工，预定2013年后分段通车。 此线原采用民间兴建营运后转移模式委托由民间企业经营，后改为政府自建。由交通部高速铁路工程局规划与兴建，目前正在评估交由台北捷运公司或桃园县政府经营[1]。未来计划开行快速直达车、普通车两种，前者可于35分钟内连络台北车站与机场，达到快速输运旅客之目的。 概要桃园机场捷运之前身，为中正机场捷运与桃园捷运蓝线计划。前者原计划以民间兴建营运后转移模式兴建台北 ﹦机场段，后者则为台湾省政府所规画的路线。在政府决定收回自建后，桃园捷运蓝线的机场－中坜段并入办理，总长为51.5公里[2]。旧称“中正国际机场”的台湾桃园国际机场于2006年9月6日改为现名后，原本以旧称定名的计划名称亦随之作出相应修改。不过，先前签订的相关工程契约由于修改不易，表定工程名称仍维持旧名‘中正机场联外捷运系统’。 机场捷运预定有2种营运模式： 快速直达车（台北车站—桃园国际机场）：仅停靠市区及机场端主要车站（见后表），台北车站=第一航厦间需时35分钟。 普通车（各站皆停）：台北车站=第一航厦间需时50分钟。 另规划于台北、五股工业区两站提供旅客预办登机服务；高铁桃园车站未来亦可加入。 沿革政府收回自建2003年，政府决定收回民间兴建营运后转移模式，改以公务预算自行筹划兴建。其间重大改变包括： 起讫站（A1）改设于台北车站。 原计划兴建至中坜车站（A23），但因穿越市区拆迁不易，初期仅到环北路口（A21）站。 改善路线爬升坡度与车站设置计划的其余大致沿用长生公司原有的路线规划，并决定改采钢轮系统。尽管机电工程投标厂商之一—加拿大商庞巴迪公司曾提出国外的研究报告，质疑路线在规划与设计上，似未考虑沿线爬升坡度过大及弯度过弯的问题，进而质疑兴建可行性。不过，最后机电工程依旧由另一间投标厂商—日商丸红商事得标；‘三重站—桃园机场—中坜’段工程及机电系统亦于2006年2月27日正式开工。同年6月26日，当时的行政院长苏贞昌为机场捷运工程主持动土典礼。 依交通部高速铁路工程局原有规划，三重=台北车站段为高架路线。但台北市政府认为高架路线影响都市景观、土地利用、安全问题…等，主张应以地下方式兴建。经双方协调后，市政府表示愿意负担改采地下化所增加的工程经费，交通部也同意“三重站—台北车站”段改以地下方式兴建，并委托台北市政府捷运工程局负责该段的设计、施工与台北市辖段土地开发，土建部份完工后，再交由交通部高速铁路工程局续建。由于该段路线因此延后完工，因此“三重站—桃园机场—中坜”段预定将先行通车。“三重站—台北车站”段于2006年9月25日正式开工，土建工程则于2007年5月2日举行动土典礼。 2008年12月4日，交通部宣布机场捷运于2017年延伸至中坜车站。[3] 2008年12月31日，台北双子星大楼与机场捷运台北站共构工程正式开工。[4] 2009年2月13日，交通部宣布桃园国际机场捷运将交给台湾铁路管理局经营，但马英九政府上任后，请交通部高速铁路工程局重新评估台北大众捷运股份有限公司和台湾铁路管理局等铁路业者经营的可能性[5]。 2009年5月9日，台湾铁路管理局确定无法经营，交通部高速铁路工程局评估由台北大众捷运股份有限公司或桃园县政府成立桃园捷运公司经营。 2009年5月12日：交通部高速铁路工程局于桃园县中坜市公所，举办“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计划”机场捷运延伸至中坜火车站之综合规划案公听会。 预定时程2013年6月：三重站—环北站通车启用。 2014年8月：台北车站—三重站通车启用。 2017年：延伸至中坜车站。 台湾桃园国际机场捷运‘台北至三重段’原预定于2013年8月底完工交付高铁局施工，台湾桃园国际机场‘台北至三重段’分为CA450A标路线段工程、CA441A标连续壁工程、CA450B区段标(含土建标及电梯电扶梯标)水电环控及装修标工程等五标，全线营运通车时程以高速铁路工程局公布时间为准。 而高速铁路工程局表示，目前整体工程进度超前1.24%。机电系统工程可望于2009年12月以前完成细部设计，然后就可以进行生产设备的制造。 车站快速：台北=机场间快速直达车预定停靠站 行李：办理行李托运服务的有无 车站名称 Station Name 快速 行李 所在地 交会路线 台湾桃园国际机场联外捷运系统 台北 三重 Sanchong | ╳ 台北县 三重市 ■台北捷运橘线（新庄线） 五股工业区 Wugu Industrial District ● ○ 新庄市 ■台北捷运黄线（环状线） 新庄副都心 Sinjhuang Fudusin | ╳ 泰山 Taishan | ╳ 泰山乡 泰山贵和 Taishan Gueihe | ╳ 体育大学 National Taiwan Sport University | ╳ 桃园县 龟山乡 长庚医院 Chang Gung Memorial Hospital ● ╳ 林口 Linkou | ╳ 台北县 林口乡 山鼻 Shanbi | ╳ 桃园县 芦竹乡 ■桃园捷运棕线（站外转乘） 坑口 Kengkou | ╳ 大园乡 第一航厦 Airport Terminal 1 ● ╳ 第二航厦 Airport Terminal 2 ● ╳ 第三航厦 Airport Terminal 3 ● ╳ 机场旅馆 Airport Hotel 大园 Dayuan 横山 Hengshan 领航 Linghang 高铁桃园站 Taoyuan HSR 桃园体育园区 Taoyuan Sports Park 兴南 Hsingnan 环北 Huanbei 永兴公园 未定 中坜 Jhongli 机场捷运的台北站是位于台北双子星的地下一楼到地下三楼，与台铁、高铁台北车站（Taipei Main Station）不同建筑、需徒步转乘。 初期由于台北车站未能同步通车，直达车会暂时由三重站发车；三期航厦站将在桃园机场三期航厦启用后开始停靠。 规划争议相似功能之建设已存在或重复，意即与桃园机场捷运替代计划过多，若都实行，有可能会造成造成供过于求、赤字增加等问题： 台北捷运新庄线：在三重车站交会，以及丹凤车站与泰山贵和车站接近。 国道：五股杨梅高架桥的机场匝道、国道二号拓宽计划的机场端部分，此二项建设确实舒缓该路段塞车问题，但扩充连结机场能力，会让使得桃园机场捷运的可能使用者倾向于公路运输。 台北松山机场：马英九政府并无打算在桃园机场捷运通车后废除松山机场，并且予以扩充；此举会与桃园国际机场竞争旅客及航线，并同时降低桃园机场捷运的使用率及桃园机场的方便性。废除松山机场的机会成本，在桃园机场捷运通车后已经非常小，废除之可以集中资源于桃园机场、也可以解决台北都会区都市规划的许多难题。 由台北车站出发前往机场的观点来看，“高铁桃园站转乘至桃园机场”的方案也很方便。 桃园机场捷运的台北端由于市民大道下已有台铁纵贯线以及台湾高铁，忠孝东路下已有台北捷运蓝线，因此要延此二路廊到经济高度发展的台北东区有其难度，但也同时减少了方便性；然而桃园机场捷运若是能够延伸至台北东区，同时亦可使得废除松山机场的机会成本更少。也可见台湾运输政策缺乏长期规划及整合观念。 行李直挂必须有经济规模才会使价格下降，如此才能够吸引旅客使用，然而在911事件后，托运行李必须再三确定与主人同机，因此有可能会使得桃园机场捷运要执行行李直挂会导致成本增加而无经济效益。且机场旅客的行李繁多，桃园机场捷运必须针对他们的需求规划，例如提供方便且极低价的行李直挂服务、良好的行李拖行规划，才会有机场旅客肯消费。 桃园机场捷运由于通过三重、五股、泰山、林口等地区，因此性质接近通勤捷运，因此必须确实行驶直达车（直达车服务搭机者、普通车服务通勤者），如此能有机会让通勤者以及搭机者达到双赢。 台铁林口线距离桃园机场不远，若是直接由林口线拉支线进机场，并提升纵贯线台北至桃园区间（或南港至桃园区间）之运输能力，即可取代桃园机场捷运，也可安排一些班次让台湾东部及基隆旅客能很方便的到机场。 |
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