甩挂运输(Drop and Pull Transport)甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。

甩挂运输 drop and pull transport(介绍 举例 实际运用 发展趋势)

优势(优势一 优势二)

物流地位(节约资源 支承转向台车 市场前景十分广阔 道路运输)

中国现状(简介 内容)

发展意义(一 二)

案例解析(题干 情形)

甩挂运输 drop and pull transport

介绍

用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式

甩挂运输是提高道路货运和物流效率的重要手段，其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。但在我国，甩挂运输的发展一直步履艰难。甩挂运输中遇到的诸如养路费、交强险等种种问题给相关物流企业带来了不能承受之重。相关滞后的政策制约了甩挂运输的快速发展，如何保证甩挂运输的发展，亟待各方积极行动。

举例

一人举例：某集装箱牵引车司机某日下午2点到某工厂装货，差不多晚上12点才把货柜送到码头。10个小时的时间几乎都在睡觉或抽烟中等待。

实际运用

甩挂运输在我国沿海港口城市已经在使用了，这种方式也就是一台牵引车配置3~4台半挂车，在货物运输地高速运转的运输方式。甩挂运输能大大提高运输车辆的周转使用效率，提高运输能力，降低成本。

集装箱运输方式之所以先进，不但可以使用甩挂运输让牵引车的运输作业与集装箱挂车的卸货作业同时进行，从而提高效率，同时，集装箱运输还具有安全性高、国际标准统一、全球编号规范一致、海铁陆空多式联运等优点。

发展趋势

发展“甩挂运输”是趋势，“先进生产力”重在“先进”。甩挂运输的先进就在于它符合生产力发展规律，可以按照生产要求，在一个场站甩下一部挂车装卸货物，并挂上另一部挂车后，继续运行到另一个场站作业的运输组织形式。它是世界公认、广泛采用的先进运输组织方式，是提高运输和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会意义重大。

优势

甩挂运输“在现有的条件下实现高效运输，正是甩挂运输的优势所在。”在相同的运输条件下，汽车运输生产效率的提高取决于汽车的载重量、平均技术速度和装卸停歇时间三个主要因素。甩挂运输把汽车运输列车化，可以相应提高车辆每运次的载重量，从而提高运输生产效率。

优势一

采用甩挂运输的关键，是要在装卸货现场配备足够数量的周转挂车，在汽车列车运行期间，装卸工人预先装（卸）好甩下的挂车，列车到达装（卸）货地点后先甩下挂车，装卸人员集中力量装（卸）主车货物，主车装（卸）货完毕即挂上预先装（卸）完货物的挂车继续运行。

优势二

根据以上特点，甩挂运输一般适用于装卸能力不足、装卸时间占汽车列车运行时间比重较大的运输条件。

物流地位

甩挂运输道路甩挂运输之所以能够成为当今世界通行的、先进的主流运输组织方式，与定挂运输相比，具有单位成本低、运行效率高、周转快等显著特点，可以产生可观的经济效益和良好的环境效果。

节约资源

首先，能够有效节约资源。在相同的运输条件下，汽车运输效率的高低取决于汽车的载重量、技术速度和装卸时间三个主要因素。道路甩挂运输使汽车运输列车化，能相应提高车辆每趟次的载质量，从而提高驾驶员的工作效率，避免空车行驶，免除了装卸货的等候时间。试想，中国现有载货汽车保有量为920万辆，如果全面实行甩挂运输，那么，企业可减少50%以上的牵引车购置成本或租赁费用，提高车辆平均运输生产力30～50%，降低成本30～40%，油耗下降20～30%。另一方面，道路甩挂运输事先把要运输的零散货物采用机械化手段装在承载装置中，大大缩短了车辆停驶和货物出库的时间，加快了货物周转的速度，创造了时间效益；运输工具的规格统一，容积固定，限量承载货物，有利于从根本上遏制超限超载运输现象。同时，也有效促进了“大吨小标”整改工作。

支承转向台车

其次，促进多式联运的发展。为提高运输效率，发达国家从上世纪40年代就开始多式联运。由牵引车将装载货物的集装箱拖至铁路货场或港口，牵引车与半挂车承载的集装箱分离后，再将集装箱吊装到火车或货船上进行转运。到达目的地后，由货物终到地的牵引半挂车运至堆场，这种运输大合作的组织形式降低了铁路车辆和船舶的搬运装卸频率。道路甩挂运输可衔接多种运输方式，采用整箱搬运装卸，几乎可以完全消除货损货差，实现“门到门”运输，使企业“零库存”变为可能，有利于建立循环经济运输产业。

市场前景十分广阔

再者，市场前景十分广阔。近年来，中国面临着巨大的区域经济增长和区域财富转移发展机遇，具有比较优势的高附加值、高科技产品和土特产品的贸易量迅猛增长，如日用百货、家用电器等，非常适合道路甩挂运输，货源稳定且充足。尤其是，随着“东北振兴、中部崛起、西部开发”等开发战略的实施，宏观环境对社会需求的拉动力持续增长，西气东输、西电东送、南水北调等工程，还有2010年前的世博会工程等一大批国家重点项目开工建设，都将激发道路甩挂运输的市场需求量，交通运输业正迎来新一轮的黄金季节，道路甩挂运输业绩增长的动能极为充沛。

道路运输

现在，中国正在大力推广道路运输专用车辆、厢式车辆、重型车辆，以优化运力结构，保障经济和社会发展需求。国家发改委和科技部等联合发布的《中国节能技术政策大纲（2006年）》中提出：“下一步将提高专用车、厢式车和重型汽车列车在载货车辆中的比重”。毋庸置疑，这是汽车运输发展史上运输装备的一次重大革新。

中国现状

甩挂运输，2007年以来，为尽早实现环境友好型，资源节约型的交通行业战略目标，交通部对于发展甩挂运输的呼声一浪高过一浪。无论在制定发展战略、规划和产业政策时，还是在进行结构调整、节能减排等工作中，都多次强调要大力发展甩挂运输。

简介

自1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部共同发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》后，交通部对甩挂运输这种运输组织方式的重视和呼吁力度可以说是逐步加强。

但从目前情况看，在高涨的呼声下，中国甩挂运输的发展却仍然步履艰难。据统计，2006年中国有牵引车23万辆，挂车30.2万辆，拖车与挂车的比例为1：1.3，而在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的近80%，拖车与挂车的比例基本都在1：2.5以上。

甩挂运输是社会生产力发展到一定阶段的产物，需要在市场、货源、道路、场站、车辆和管理上具备必要的条件。而中国的公路建设、汽车制造和信息技术发展水平已经能够满足甩挂运输的需要。

据道路运输企业的实践和调查研究结果证明：不合理的养路费、交强险，繁琐的年检，不合理的报废年限规定等对挂车的管理政策是制约甩挂运输大力发展的最主要因素。

对挂车征收养路费的依据是1992年实施的《公路养路费征收管理规定》。目前，虽然各省养路费的征收标准和办法不同，但都规定：对每台牵引车和挂车都单独征收养路费，牵引车一般按车辆自重的1/2征收，而只有部分地区对挂车给予优惠。这样的做法不符合按照对公路的占用程度收取养路费的原则。

内容

2004年《道路交通安全法》出台，规定挂车要单独上牌，保险也与牵引车分开，企业单独为挂车上保险，不管牵引车配置几部挂车，一辆牵引车一般只需要缴纳一辆挂车的保险费。《机动车交通事故责任强制保险条例》于2006年7月实施后，每台挂车都要投保交强险，交强险费率高保额低，每万元保额需要支付的保费是“商业三责险”的9.4倍，集装箱牵引车、挂车都要投保却不累加赔付。挂车按照机动车投保，显然不符合车辆上路行驶才有可能发生事故，需要投交保险的原则。

目前，中国对挂车的年度安全检测要求和牵引车一样，一般一年需要办理的各种年审手续包括：一次年检，三次季度检，一次营运检。据测算，如果一台牵引车配4台挂车，全年车辆检测大约需要占用牵引车28个工作日，显然这不利于甩挂运输的发展。

对挂车的使用年限，中国目前还尚无单独规定，与牵引车同样，按照10年计算。但实际上甩挂运输需要采用一拖多挂的组织形式，挂车轮流上路，挂车的总行驶时间和里程远远少于牵引车，使用寿命也比牵引车长很多，目前的规定显然不符合根据车辆技术状况确定车辆使用年限的原则。

另外，在中国，牵引车拖带挂车运营需要办理的证件多且繁琐。因甩挂运输技术标准未健全，车主还常因“超限”受罚，这些都成为甩挂运输快速发展的瓶颈。

由此看来，虽然各界看好甩挂运输，但从目前涉及到甩挂运输的管理政策来看，总体上限制条款过多，使得鼓励的实际效果很小。因此，要真正落实交通部门提倡和鼓励的发展甩挂运输的要求，改变甩挂运输呼声大落实难的现状，相关部门还需要针对问题，理清思路，提出让企业切实可行的鼓励政策和措施。

发展意义

一

甩挂运输，市场需要迫切，货运资源丰富，技术基本成熟，急需政策支持，可以说，道路甩挂运输已是万事俱备，只欠东风。主管部门和行业协会应当借鉴发达国家、国内外先进地区的成功经验，推出一系列新举措，鼓励和支持发展甩挂运输。

培育大型货运企业集团。目前，在大范围内开展甩挂运输还需要一个过程，应以大中型物流企业为载体，重点培育具有较大规模、具有全国物流网络的专业化物流企业，制订大宗货源招标运输法规，给予返还部分货运附加费的扶持政策，让企业利用资金改善车辆装备，运用先进的电子商务平台作为技术手段，进行车货匹配交易。并建设现代化物流配送中心示范项目，对专线、专项物流企业进行市场整顿和资源整合，促进专线货运班车化、组织管理现代化。同时应在强化政府监管的前提下，在一些重点领域进行突破，如危险品、食品、药品等货物的专项运输，这有利于产生甩挂运输的示范效应。

扶持集装箱运输车辆发展。欧美和日本等国家规定，货运车辆的车厢必须是封闭式的。如果不符合规定，不仅不允许驶入高速公路，一般道路也不允许驶入。中国的公路运输中，厢式汽车仅占营运货车保有量的10%左右，应积极促进车辆装备厢式化：一是牵引车的规费按车征收。应限定牵引车发动机功率最低标准在210匹马力（155千瓦）以上，才能从事牵引作业。40尺集装箱最大载重量19.95吨，并以此作为牵引车规费征收标准（无论轻重）。一律免除牵引车、挂车的货运附加费，对挂车不收取费用，只按牵引车征收养路费、运管费，交通管理部门进行内部费用再分配。全免集装箱运输车辆的普通路桥过路费，高速公路通行费优惠至70%（如重庆、江苏、山东等地）。对实行养路费统缴的企业，或300匹马力（220千瓦）以上的双轴牵引车，酌情给予更加优惠的办法；二是设立集装箱运输车辆专项扶持资金。如浙江省道路货运车辆技改补助资金管理试行办法，新增20吨及以上整体封闭厢式货运车辆和20吨及以上、240马力及以上整体封闭半挂厢式货运车辆可以获得每年一次性补助两万元；三是管理重点转向安全管理。由交通管理部门、交警部门合并对牵引车、半挂车进行安全检测，每年一次，只要检验合格，就可以购买一年内有效的行车证。且挂车只要通过年审，允许长期使用。此外，还应适当降低半挂车的购置税征收标准，取消半挂车强制保险的规定等。

引导物流园区联合作业。全国知名的物流行业协会可进一步采取措施，在引导物流企业个体努力完善区域物流市场网络的同时，联结全国各地的物流园区（基地、中心、港口），逐步完善全国物流园区经济合作圈，建设布局合理的、功能完善的物流枢纽。由物流企业利用牵引车在全国、全省各物流园区间进行有效对接，两头有货，灵活编组，促进经营主体联盟化、站场设施标准化，达到配送服务准时化。

二

开展道路甩挂运输是一项系统工程，涉及到综合运输政策、区域协调、相关部门之间的沟通协作等诸方面，注定不会一蹴而就。可以发展先进的运输生产力为中心任务，循序渐进，采取政府宏观调控与市场调节相结合，以有效合理的竞争机制为前提，协同配合，并充分尊重物流市场的自然发展规律，共同推进甩挂运输健康发展。这样，中国公路货运现代化目标才能渐行渐远，逐步赶超世界先进水平。

案例解析

题干

假设某企业的仓储中心在郑州，销售网点分别在洛阳、焦作、安阳、平顶山，平均每个网点的上货周期为4天，装卸货的时间均为5个小时，郑州至每个网点的空、重载时间均为2.5小时，一台牵引车，两台挂车分别为A和B。 某年1月1日：第一步：8点工人开始往A挂车上装洛阳的货，13点从郑州拉上A挂车去洛阳，到洛阳后卸下挂车A，空牵引车于18点回到郑州；第二步：此时，焦作网点所需货物已经装完至B挂车上（工人下班），牵引车拉上B挂车，20点半到达焦作后，卸下B挂车；第三步：空牵引车直奔洛阳，拉上空挂车A，回郑州。

情形

1月2日：第一步：1月2日，8点工人开始往A挂车上装安阳的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上A挂车去安阳，15点半到达安阳；第二步：在安阳卸下A挂车后，直奔焦作，大约18点半到达；第三步：在焦作拉上B挂车，直接返回郑州。

1月3日：第一步：8点工人开始往B挂车上装平顶山的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上B挂车去平顶山；第二步：15点半到达平顶山，卸下B挂车，直奔安阳；第三步：大约20点到达安阳，拉上A挂车，回郑州。

1月4日，休息，1月5日，重新开始循环运输。

这个实例看上去有些繁琐，但蕴含着甩挂运输的原理。它既能满足货物运输的要求，又减少了投资（一台牵引车即可，而不是两台）。