“韶山9型电力机车”的意思、由来-中文百科全书

发展历史

1998年，根据中华人民共和国铁道部科技教育司《科教装【1998】06号》“关于下达SS9型客运电力机车设计任务书的通知”文件，和铁道部科技研究开发项目的要求，由中国铁路机车车辆工业总公司株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所设计研制了韶山9型电力机车，代号SS9。设计要求一种用于牵引时速160公里/小时准高速旅客列车的干线客运电力机车，研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足具有较大坡度线路的大编组旅客列车提速需要。

首两台机车（SS9-0001、0002）于1998年12月26日竣工完成。在机车各主要部件如主变压器、高压电器柜、低压电器柜、硅整流装置、微机控制装置等均分别完成了型式试验后，两台机车先后分别于1999年1月和3月配属郑州铁路局郑州机务段进行运行考核。在运行考核期间，两台机车主要由京武快车队负责运用，承担京广铁路北京至武汉段的特快旅客列车牵引任务。至1999年7月底，两台韶山9型机车共完成30万公里的运行考核。于1999年7月31日至10月21日，机车在北京的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地进行了整车型式试验，试验包括机车称重、受电弓、内部及外部过电压、功率因数、谐波、牵引性能和制动性能等方面的试验。1999年11月1日至11月22日，韶山9型在京广铁路郑州铁路局管内的郑州至广水区间往返进行动力学评估试验，期间机车最高速度达到190公里/小时。在完成动力学性能试验后，韶山9型0001号机车于1999年12月至2000年5月在秦沈客运专线通信信号设备试验、TMIS车载识别系统试验等多项部级科技试验项目中担任了牵引机车；并于1999年9月和2000年4月分别两次在陇海铁路郑州至天水区间担当了陇海线提速试验的牵引机车，其最高速度达到了150公里/小时。2000年3月7日，韶山9型电力机车正式通过铁道部科技成果鉴定。

为了尽快满足哈大铁路全线于2001年8月完成电气化后对客运电力机车的需求，韶山9型电力机车于2001年开始进行批量生产，首批机车交付沈阳铁路局沈阳机务段运用。2001年至2002年5月间共制造了43台（0001～0043），这批早期生产的韶山9型机车均采用绿色涂装，中国的铁路爱好者对其昵称为“青蛙”。

改进型

2002年，株洲电力机车厂针对首批韶山9型机车存在的问题进行改进，按照“模块化、标准化、系列化”的原则，从韶山9型0044号机车开始进行了重大设计改进。韶山9改进型电力机车是在原韶山9型电力机车主要技术参数和牵引制动特性不变的基础上，开发一种新型的机车设备布置设计平台，其中主要更改为采用独立通风系统、中央走廊设备布置方式和流线型车体改进设计等。中国铁道部并没对韶山9改进型机车给予新型号，但中国铁路爱好者普遍称改进型机车为“韶山9G型”或“SS9G”。

首台韶山9改进型机车（SS9-0044）于2002年6月在株洲电力机车厂落成，同年开始批量生产，先后在哈大铁路、秦沈客运专线、京广铁路投入运营。2004年，韶山9型电力机车被中国铁道部确定为中国铁路第五次大提速的主型机车，承担7对直达旅客列车牵引任务。

韶山9型改进型电力机车于2006年停产，累计生产了170辆（0044～0213），均采用红、白色涂装，目前分别配属北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、武汉铁路局、南昌铁路局和广州铁路集团。韶山9型改进型机车经常被中国的铁路爱好者昵称为“烧酒”，源于韶山9型简称为“韶九”，与“烧酒”谐音。

随着中国电力机车会朝交流牵引电动机方向发展，使用直流电动机的SS9已经停产。

技术特性

韶山9型电力机车是在韶山8型电力机车基础上研制的系列化产品，同时吸收了韶山6B型电力机车的经验，克服了韶山8型技术上存在的问题，其高速动力学性能、牵引和制动性能均优于韶山8型机车，适用于长距离、长大坡道、大编组旅客列车的牵引需要。

不同于韶山8型机车采用的Bo-Bo轴式（4轴），韶山9型机车采用Co-Co轴列式（6轴），轴重为21吨，比韶山8型机车的轴重轻7.1%。韶山9型机车的最高运行速度与韶山8型相同，均为170公里/小时，但韶山9型机车的持续功率为4800千瓦，最大功率可达5400千瓦，持续牵引力为169千牛，电制动（轮周）功率为4000千瓦，分别比韶山8型机车的持续功率、持续牵引力和电制动功率高33.3%、34.1%、48.1%。韶山9型机车克服了韶山8型在长大坡道牵引大编组列车功率不足的缺陷，可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰的长大坡道上，分别以84公里/小时、92公里/小时、96公里/小时、105公里/小时的速度匀速上坡，提高列车的平均运营速度。

韶山9型采用交—直流电传动，主电路采用由大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的ZD115型直流牵引电动机，电机持续功率800千瓦、最大功率900千瓦，每台机车装有6台牵引电机，分别安装在两台转向架上。机车采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，并拥有加馈电阻制动，实现机车全过程无级调速。

在控制技术方面，韶山9型电力机车采用微机控制、逻辑控制单元（LCU）等技术，用以替代传统的继电器有触点控制电路，使逻辑控制由软件来完成，从而减少机车布线；可以实施恒流准恒速控制特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制、故障诊断与故障记录等功能。机车辅助供电系统采用劈相机供电。此外，韶山9型机车装备了2套完全独立的直流600V列车供电系统，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流，客车分散逆变的供电方式，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等供电电源。

韶山9型机车头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达68.85°的倾斜平面，机车外形全部采用圆弧过渡。车体采用侧壁承载式全钢焊接结构，并对车体、变压器油箱、转向架及其他电气部件进行了轻量化设计，使其达到轴重21吨的要求。

技术改进

韶山9改进型机车是在原韶山9型机车的基础上，按照“模块化、标准化、系列化”的原则改进设计。对比普通的韶山9型机车，韶山9改进型机车的主传动系统基本没有改变，继续运用三段不等分桥相控技术，牵引、制动特性不变，但车体设备布置、车体外观有较大变化。

首批韶山9型机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内；韶山9改进型机车改用独立通风系统，采用侧墙夹层进风道，因冷却对象不同而分为四大通风支路。每条通风支路均有自己独立的进、出风风道，有助减低车内负压，改善机车防尘效果及防寒性能。韶山9改进型机车跟随国际趋势改用宽600毫米的贯通式中间走廊，放弃了中国“韶山”系列电力机车一贯的双侧走廊设计；车内设备随中间走廊斜对称布置，以利于轴重分配。屏柜及各部件采用模块化设计，便于部件维护和更换。同时，牵引变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，悬挂在车体底架以下，降低了机车的重心高度。

韶山9改进型机车的辅助供电电源参考了韶山7E型电力机车的方式进行改进，既可以采用辅助变流器供电，也可以采用传统的劈相机系统供电，其中0044、0045号两台机车辅助系统采用了辅助变流器。原韶山9型机车采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于系统的检修和维护，改进型机车增设列车供电柜，集中安装整流装置及控制系统。

同时，株洲电力机车厂也邀请了意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina），参与对改进型机车车体外形的流线型优化设计，采用圆弧微流线头型外观造型。由于宾尼法利纳也是瑞士Re 460型电力机车车体的设计单位，因此韶山9改进型和Re 460型的外观也相当类似。机车司机室采用了标准化司机室的设计，可满足单司机值乘条件下司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离。

技术参数

韶山9型电力机车

动力种类电力车辆建造株洲电力机车

型号 SS9

建造年份 1998年—2009年

总产量 214，最大编号213

(2004年11月19日，SS90004在哈尔滨因事故报废，后沈阳铁路局重新制造了一台SS9G-0004,因此0004生产了两台）

UIC轴式 Co'Co'

轨距 1,435 mm

长度 21,000 mm

宽度 3,100 mm

高度 4,754 mm

轴重 21 t

总重量 126 t

电力系统交流 25 kV 50 Hz

传动交—直

最高速度 170 km/h

输出功率 4,800 kW (持续)

5,400 kW (最大)

牵引力 286 kN (起动)

169 kN (持续)

故障问题

韶山9型机车是采用微机控制的电力机车之一，沈阳铁路局的部分韶山9型机车在配属初期，曾经常发生系统死机问题，导致整辆机车无法启动，尤以冬天最为严重，影响列车车次的正点率。及后有关方面为在中国东北地区的韶山9型机车微机柜内加装加热器，使其微机系统在严寒环境下仍能保持稳定，大大减低微机故障率。

重大事故

2004年11月19日晚上22时32分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0004号机车牵引由佳木斯开往北京的K340次旅客列车，由于哈尔滨站的调车人员违章作业，导致8辆货车从哈西专用线溜出、颠覆后侵入长滨铁路上行线，K340次列车于哈尔滨站顾乡场117号道岔处（K239+865M）与这列货车发生侧面冲突，造成K340次机车和机车后第一辆行李车、第二辆硬座车脱轨。事故后机车报废，由于此次事故责任方为哈尔滨铁路局，故哈局决定扣除全局职工当月安全奖金，并赔偿一台韶山9型机车予沈阳铁路局。2005年，一台新造韶山9改进型机车交付沈阳铁路局，机车车号沿用0004号。而事故后报废的原0004号机车残骸保存在苏家屯机务段。

2005年7月31日晚上19时52分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0089号机车牵引由西安开往长春的K127次旅客列车，运行至长大铁路新城子站至新台子站间，因一处铁路信号电缆盒被盗，造成某区段信号机非正常显示，K127次列车的机车乘务员涉违章作业，未及时采取停车措施，盲目解锁监控装置，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾冲突，造成K127次机车及机车后第一辆行李车、第二辆硬卧车颠覆，第三至第五辆硬卧车脱轨。事故后机车报废。

2008年4月28日凌晨，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车牵引由北京开往青岛的T195次列车，由于济南铁路局的区段限速命令未有送达T195次列车，导致列车运行至胶济铁路济南至淄博间超速，使其列车后部脱线，并与随后经由上行线运行至该路段的5034次列车发生冲突，事故造成至少72人遇难，416人受伤，但T195次列车的本务机车并未出轨或损坏。

词条	韶山9型电力机车
释义	韶山9型电力机车（SS9）是中国铁路的电力机车车款之一，由株洲电力机车制造，主要用于牵引准高速干线客运列车。发展历史改进型技术特性技术改进技术参数故障问题重大事故发展历史 1998年，根据中华人民共和国铁道部科技教育司《科教装【1998】06号》“关于下达SS9型客运电力机车设计任务书的通知”文件，和铁道部科技研究开发项目的要求，由中国铁路机车车辆工业总公司株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所设计研制了韶山9型电力机车，代号SS9。设计要求一种用于牵引时速160公里/小时准高速旅客列车的干线客运电力机车，研制目的是加大机车功率、提高牵引力，以满足具有较大坡度线路的大编组旅客列车提速需要。首两台机车（SS9-0001、0002）于1998年12月26日竣工完成。在机车各主要部件如主变压器、高压电器柜、低压电器柜、硅整流装置、微机控制装置等均分别完成了型式试验后，两台机车先后分别于1999年1月和3月配属郑州铁路局郑州机务段进行运行考核。在运行考核期间，两台机车主要由京武快车队负责运用，承担京广铁路北京至武汉段的特快旅客列车牵引任务。至1999年7月底，两台韶山9型机车共完成30万公里的运行考核。于1999年7月31日至10月21日，机车在北京的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地进行了整车型式试验，试验包括机车称重、受电弓、内部及外部过电压、功率因数、谐波、牵引性能和制动性能等方面的试验。1999年11月1日至11月22日，韶山9型在京广铁路郑州铁路局管内的郑州至广水区间往返进行动力学评估试验，期间机车最高速度达到190公里/小时。在完成动力学性能试验后，韶山9型0001号机车于1999年12月至2000年5月在秦沈客运专线通信信号设备试验、TMIS车载识别系统试验等多项部级科技试验项目中担任了牵引机车；并于1999年9月和2000年4月分别两次在陇海铁路郑州至天水区间担当了陇海线提速试验的牵引机车，其最高速度达到了150公里/小时。2000年3月7日，韶山9型电力机车正式通过铁道部科技成果鉴定。为了尽快满足哈大铁路全线于2001年8月完成电气化后对客运电力机车的需求，韶山9型电力机车于2001年开始进行批量生产，首批机车交付沈阳铁路局沈阳机务段运用。2001年至2002年5月间共制造了43台（0001～0043），这批早期生产的韶山9型机车均采用绿色涂装，中国的铁路爱好者对其昵称为“青蛙”。改进型 2002年，株洲电力机车厂针对首批韶山9型机车存在的问题进行改进，按照“模块化、标准化、系列化”的原则，从韶山9型0044号机车开始进行了重大设计改进。韶山9改进型电力机车是在原韶山9型电力机车主要技术参数和牵引制动特性不变的基础上，开发一种新型的机车设备布置设计平台，其中主要更改为采用独立通风系统、中央走廊设备布置方式和流线型车体改进设计等。中国铁道部并没对韶山9改进型机车给予新型号，但中国铁路爱好者普遍称改进型机车为“韶山9G型”或“SS9G”。首台韶山9改进型机车（SS9-0044）于2002年6月在株洲电力机车厂落成，同年开始批量生产，先后在哈大铁路、秦沈客运专线、京广铁路投入运营。2004年，韶山9型电力机车被中国铁道部确定为中国铁路第五次大提速的主型机车，承担7对直达旅客列车牵引任务。韶山9型改进型电力机车于2006年停产，累计生产了170辆（0044～0213），均采用红、白色涂装，目前分别配属北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、武汉铁路局、南昌铁路局和广州铁路集团。韶山9型改进型机车经常被中国的铁路爱好者昵称为“烧酒”，源于韶山9型简称为“韶九”，与“烧酒”谐音。随着中国电力机车会朝交流牵引电动机方向发展，使用直流电动机的SS9已经停产。技术特性韶山9型电力机车是在韶山8型电力机车基础上研制的系列化产品，同时吸收了韶山6B型电力机车的经验，克服了韶山8型技术上存在的问题，其高速动力学性能、牵引和制动性能均优于韶山8型机车，适用于长距离、长大坡道、大编组旅客列车的牵引需要。不同于韶山8型机车采用的Bo-Bo轴式（4轴），韶山9型机车采用Co-Co轴列式（6轴），轴重为21吨，比韶山8型机车的轴重轻7.1%。韶山9型机车的最高运行速度与韶山8型相同，均为170公里/小时，但韶山9型机车的持续功率为4800千瓦，最大功率可达5400千瓦，持续牵引力为169千牛，电制动（轮周）功率为4000千瓦，分别比韶山8型机车的持续功率、持续牵引力和电制动功率高33.3%、34.1%、48.1%。韶山9型机车克服了韶山8型在长大坡道牵引大编组列车功率不足的缺陷，可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰的长大坡道上，分别以84公里/小时、92公里/小时、96公里/小时、105公里/小时的速度匀速上坡，提高列车的平均运营速度。韶山9型采用交—直流电传动，主电路采用由大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的ZD115型直流牵引电动机，电机持续功率800千瓦、最大功率900千瓦，每台机车装有6台牵引电机，分别安装在两台转向架上。机车采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，并拥有加馈电阻制动，实现机车全过程无级调速。在控制技术方面，韶山9型电力机车采用微机控制、逻辑控制单元（LCU）等技术，用以替代传统的继电器有触点控制电路，使逻辑控制由软件来完成，从而减少机车布线；可以实施恒流准恒速控制特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制、故障诊断与故障记录等功能。机车辅助供电系统采用劈相机供电。此外，韶山9型机车装备了2套完全独立的直流600V列车供电系统，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流，客车分散逆变的供电方式，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等供电电源。韶山9型机车头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达68.85°的倾斜平面，机车外形全部采用圆弧过渡。车体采用侧壁承载式全钢焊接结构，并对车体、变压器油箱、转向架及其他电气部件进行了轻量化设计，使其达到轴重21吨的要求。技术改进韶山9改进型机车是在原韶山9型机车的基础上，按照“模块化、标准化、系列化”的原则改进设计。对比普通的韶山9型机车，韶山9改进型机车的主传动系统基本没有改变，继续运用三段不等分桥相控技术，牵引、制动特性不变，但车体设备布置、车体外观有较大变化。首批韶山9型机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内；韶山9改进型机车改用独立通风系统，采用侧墙夹层进风道，因冷却对象不同而分为四大通风支路。每条通风支路均有自己独立的进、出风风道，有助减低车内负压，改善机车防尘效果及防寒性能。韶山9改进型机车跟随国际趋势改用宽600毫米的贯通式中间走廊，放弃了中国“韶山”系列电力机车一贯的双侧走廊设计；车内设备随中间走廊斜对称布置，以利于轴重分配。屏柜及各部件采用模块化设计，便于部件维护和更换。同时，牵引变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，悬挂在车体底架以下，降低了机车的重心高度。韶山9改进型机车的辅助供电电源参考了韶山7E型电力机车的方式进行改进，既可以采用辅助变流器供电，也可以采用传统的劈相机系统供电，其中0044、0045号两台机车辅助系统采用了辅助变流器。原韶山9型机车采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于系统的检修和维护，改进型机车增设列车供电柜，集中安装整流装置及控制系统。同时，株洲电力机车厂也邀请了意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina），参与对改进型机车车体外形的流线型优化设计，采用圆弧微流线头型外观造型。由于宾尼法利纳也是瑞士Re 460型电力机车车体的设计单位，因此韶山9改进型和Re 460型的外观也相当类似。机车司机室采用了标准化司机室的设计，可满足单司机值乘条件下司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离。技术参数韶山9型电力机车动力种类电力车辆建造株洲电力机车型号 SS9 建造年份 1998年—2009年总产量 214，最大编号213 (2004年11月19日，SS90004在哈尔滨因事故报废，后沈阳铁路局重新制造了一台SS9G-0004,因此0004生产了两台） UIC轴式 Co'Co' 轨距 1,435 mm 长度 21,000 mm 宽度 3,100 mm 高度 4,754 mm 轴重 21 t 总重量 126 t 电力系统交流 25 kV 50 Hz 传动交—直最高速度 170 km/h 输出功率 4,800 kW (持续) 5,400 kW (最大) 牵引力 286 kN (起动) 169 kN (持续) 故障问题韶山9型机车是采用微机控制的电力机车之一，沈阳铁路局的部分韶山9型机车在配属初期，曾经常发生系统死机问题，导致整辆机车无法启动，尤以冬天最为严重，影响列车车次的正点率。及后有关方面为在中国东北地区的韶山9型机车微机柜内加装加热器，使其微机系统在严寒环境下仍能保持稳定，大大减低微机故障率。重大事故 2004年11月19日晚上22时32分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0004号机车牵引由佳木斯开往北京的K340次旅客列车，由于哈尔滨站的调车人员违章作业，导致8辆货车从哈西专用线溜出、颠覆后侵入长滨铁路上行线，K340次列车于哈尔滨站顾乡场117号道岔处（K239+865M）与这列货车发生侧面冲突，造成K340次机车和机车后第一辆行李车、第二辆硬座车脱轨。事故后机车报废，由于此次事故责任方为哈尔滨铁路局，故哈局决定扣除全局职工当月安全奖金，并赔偿一台韶山9型机车予沈阳铁路局。2005年，一台新造韶山9改进型机车交付沈阳铁路局，机车车号沿用0004号。而事故后报废的原0004号机车残骸保存在苏家屯机务段。 2005年7月31日晚上19时52分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0089号机车牵引由西安开往长春的K127次旅客列车，运行至长大铁路新城子站至新台子站间，因一处铁路信号电缆盒被盗，造成某区段信号机非正常显示，K127次列车的机车乘务员涉违章作业，未及时采取停车措施，盲目解锁监控装置，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾冲突，造成K127次机车及机车后第一辆行李车、第二辆硬卧车颠覆，第三至第五辆硬卧车脱轨。事故后机车报废。 2008年4月28日凌晨，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车牵引由北京开往青岛的T195次列车，由于济南铁路局的区段限速命令未有送达T195次列车，导致列车运行至胶济铁路济南至淄博间超速，使其列车后部脱线，并与随后经由上行线运行至该路段的5034次列车发生冲突，事故造成至少72人遇难，416人受伤，但T195次列车的本务机车并未出轨或损坏。
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