| 词条 | 青龙桥站 |
| 释义 | 青龙桥站位于北京市延庆县八达岭长城脚下，著名的京张老线“之”字形铁轨一侧，始建于1905年，是一个百年老站。车站目前已没有客运功能，更类似一个小小的铁路博物馆。高大的詹天佑像耸立在中西结合的站房边，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，屋顶下雕刻着中式的太极图案，寓意平安。站房的小院里，还保留着当年的人工道岔、油灯座、铁轨做成的报车器。 基本信息站址：北京市延庆县西拔子乡邮政编码：102102 距离北京站82公里，距离包头站750公里，隶属北京铁路局管辖。 现为四等站。 客运：不办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。不办理货运营业。京张铁路人字形区域，为詹天佑先生建造。 站长父子守望60年“这段轨是100年前的。”现任青龙桥站站长杨存信，踢了踢脚下一段铁轨，蹲下用手抚去上面的浮土，一段锈迹斑斑的窄轨上，R.P.K1908几个字清晰可见。“当年的英国货，现在还能用。”他又站起来指长城下的护坡，“这也是100年前的东西。”本该是青灰的石砖呈现出铁轨一样的暗红色，“都是被当年的蒸汽机车熏的。”说起青龙桥站的旧事，杨存信如数家珍。 杨存信所在的青龙桥站，静静地坐落在京张铁路著名的“之”字形铁轨旁。 “那会儿，张家口是一个重要的货物集散地，修建从北京到张家口的铁路，意义非凡。”建成之初，就成为当时中国最繁忙的一条铁路线。这是一条关系国计民生的铁路，同样是一条战略通道。 60年代：父亲守铁路无暇吃午饭当年，杨存信的父亲是站里的值班员，车站旁一排小平房，是上世纪30年代，日本人在此驻军时并留下的。这变成了他们全家的宿舍，46岁的杨存信就出生在这几栋平房里。房子至今还在，只是已经废弃，堆满了杂物。杨存信的父亲在青龙桥站一干就是31年，直到1982年退休，杨存信接班，至今又过了27年。“我们父子俩加起来在这儿呆了快60年。”杨存信笑笑说。 青龙桥站并非一直是这么寂寞的，五六十年代，丰沙线还没建成的时候，北京到张家口方向上下行列车只能走这一条道，那时候，青龙桥一天一夜要接32对列车、64趟。那会儿，杨存信的父亲是车站的值班员。“忙得中午吃饭的时间都没有，都是家里给送饭。”杨存信说，那时他才5、6岁，每天提溜着跟自己差不多高的一摞饭盒，从铁路那边跨到这边给爸爸送饭，一路上，提溜一会儿歇一会儿。 值班员负责接发列车，是一个车站最重要的工种。一列车从相邻车站开出之前，需要值班员先确认哪条车道没有车，布置扳道员扳哪条道，安全地接进来，再安全地发出去。 值班员们每天重复着一模一样的工作，比较枯燥，但是人命关天的大事，不能走神出错。所以杨存信送饭来了，也不能和爸爸说话，只能默默坐在一旁。 70年代：开行国际列车争看老外杨存信小的时候，京张老线上跑的还是蒸汽机车，前脸圆圆的黑色前进机车，进站的时候喷着白色蒸汽。客车车厢里都是木质的，外皮是绿色的，容座量比现在还大。 那会儿路过的客车里，还有两趟国际列车，从乌兰巴托和莫斯科开进北京。杨存信记得，上世纪70年代的时候，出于当时形势需要，铁路部门规定，国际列车经过的时候，整个站台都不许有人，不许乱看乱打听。越不让看越想看，杨存信就从院门缝里往外看，国际列车上全是外国人，太新鲜了，他印象最深的是，那会儿中国人穿的衣服很单调，外国人穿得真鲜艳。每天看着爸爸接发列车，每晚枕着汽笛声入眠，杨存信对这段铁路熟悉到不能再熟悉。“我们这儿有的新来的孩子，从来没接触过铁路，听到火车鸣笛都害怕。”19岁的时候，杨存信的父亲退休了，那时候国家已经不包分配，杨存信也就理所当然地顶了父亲的职，开始在青龙桥上班，从扳道工做起。 杨存信最初可没有这么设计自己的人生。“一个不到20岁的年轻人，总在山里憋着，也有模模糊糊的期待，希望能到城里工作，最好能进工厂，至少人多呀。”但老实本分的父亲也没有门路，杨存信想，先在站上干着再说吧。没想到，这一干，就再也没能离开。3年扳道工，3年值班员助理，3年值班员。大概10年后，杨存信成了青龙桥的站长，“一直没机会调动，我也算是没有选择的选择，到了现在，也就不想走了。” 90年代：长城游客挤爆青龙桥站杨存信经历了青龙桥站的鼎盛时期。上世纪90年代，北京北到康庄的短途列车延长至沙城，这趟站站都停的慢车成了当时青龙桥最繁忙的列车，逛八达岭的游客只有这么一趟火车可以选择，最忙的时候，一天能有上千旅客从青龙桥小小的站房上下。 杨存信记得，每天上午10点，这趟慢车从北京抵达青龙桥，下午3点40分，再从青龙桥开回北京。这两个时刻，全站24名职工严阵以待，“说句实在的，火车都挤爆了，正规从车门上去的人都不是太多，都从窗子上。”那时候，小小的候车室里全是买票的乘客，候车的人全都挤在站台上，火车减速进站的时候，好多旅客扒着火车就要上，非常危险，杨存信带着全部的职工：“这是我们每天最揪心的时刻。” 卖票是另外一个巨大的考验。那会儿，每个星期六星期天，青龙桥都能卖出1000多张票。站里三个售票窗口全部开放，7、8个售票员轮番上阵，要在1个小时里卖出1000多张票。 “早卖了不行，因为如果这趟慢车晚点的话，还得给人家退票。退票的手续费就2块，票价才3块5。”杨存信记得，那会儿卖的还是硬纸板的小票，用一个手持的打票机打上日期和车次。 2008年：铁路提速百年老站退休2007年6月30日，铁路停售小纸票，改用电脑联网售票，但是青龙桥太小了，没有条件加装联网售票的机器，也就没再卖过票，所有旅客先上车，后补票。 2008年，S2线开通前，这趟热闹的慢车永远停开了。“实在太慢了，影响其他列车的速度。” 由于青龙桥正对著名的“之”字形线路，在中国铁路史上意义重大，去年，首都博物馆拨款将站房整修一新。奥运前，北京第一条市郊铁路S2线正式开通，沿着百年京张老线，每日数对，往返于西直门的北京北站和延庆之间。也正是在此时，百年青龙桥站正式丧失了客运功能，不再上下旅客，所有途经列车仅在这里技术停车一分钟。 由于不再上下旅客，青龙桥站原先的候车室、售票窗口，都已成了展览品，与其说这里是个车站，倒不如说更像一个冷清的小博物馆。一天7对S2线列车，一对呼和浩特到满洲里的K字头、一对呼和浩特到通辽的慢车，这是现在路过的所有列车了。 杨存信和两名同事，依旧一丝不苟地操作着接发车的工作。中午12点，一趟S2线即将进站了。“你办完这趟就自由活动吧。”杨存信对值班室里的一名同事说。至少2个小时后，他们才会迎来下一趟列车。 创始人：詹天佑名叫詹天佑的留美幼童 新中国60年大庆，八达岭长城脚下热闹非凡，前来登临长城的游人和车辆不断地涌进来。而位于景区内的詹天佑纪念馆也不甘寂寞，努力地向人们展示着詹天佑的业绩：依台阶而上，一座长41.6米、高5.4米的大型雕塑展现在眼前。到八达岭游览的很多游客，都会到这里参观一下。19世纪、20世纪之交，清廷风雨飘摇，中国这个千年文明古国正经历着前所未有的屈辱，八国列强鲸吞蚕食，国人正经历着前所未有的考验。作为当时最先进的交通方式——铁路，俄英日等列强正虎视眈眈，要将修筑的铁路一点一点蔓延到各个内陆要塞。张家口作为当时商贾重地的旱码头，对北京的商贸起了至关重要的作用，清政府决定修京张铁路，在众列强的纷争中，詹天佑挺身而出，顶着重重压力在众列强的嘲讽中承担了修建中国第一条铁路的重任。 詹天佑带领1万多人，从1905年9月到1909年10月，仅仅用了4年的时间，就彻底建成了一条从北京到张家口，长达201.2公里的铁路。 詹天佑纪念馆于1987年开馆，詹天佑的嫡孙詹同济是该馆的第一任馆长。据了解，詹同济同祖父一样，也是学习土木工程专业，是高级工程师，为铁路事业奉献了一生。对于詹天佑精神，他有自己独到的看法，如果把詹公的贡献说成是“发明人字线”、“发明铁路车钩”，尽管用心是出于对历史人物的敬重，但一经科学技术发明史澄清，詹公之业绩就化为乌有。另外，在爱国主义的宣传中，如把詹公的业绩描述为最早为我国修建铁路而堪称爱国，同样欠妥。历史人物之所以伟大，是由于他完成了伟大的事业，回答了时代的问题。生活于清末民初我国人民饱受列强欺压的历史年代，詹公以爱国业绩贡献给祖国，维护了民族的声誉和权益，增强了民族自信心，同时也回应了时代的需要。 “宣传詹天佑，应该更多地宣传詹天佑的精神，宣传他的爱国主义精神，在危难之际勇于承担责任的精神。”副馆长史文义说。在詹天佑纪念馆入口的石雕上就刻着他的一句名言：“各处所学，各尽所知，使国家富强不受外辱，足以自立于地球之上。”这句话道出了詹天佑渴望国家富强、免受欺凌的强烈愿望。 时代之轮滚滚向前，2009年9月24日京张铁路迎来它的通车百年志庆。然而这条中国历史上第一条中国人自己修建的铁路命运究竟将何去何从，却仍然是一个未知数。也许正如清华大学科技史所所长冯立教授所言，京张铁路及其他工业遗产的保护“尚处于起步阶段”，需要从交通规划、景观设计、技术史、文物保护和旅游开发等多方入手，开展更多更扎实的实地调查，倾听更多的有创造性的声音。 车站现状目前没有列车经停，原因在于京张铁路改道，现在只有游览意义了。 上世纪90年代，北京北站到康庄的短途列车延长至沙城，这趟站站都停的慢车成了当时青龙桥最繁忙的列车。逛八达岭的游客只有这么一趟火车可以选择，最忙的时候，一天能有上千旅客从青龙桥小小的站房上下。每个星期六星期天，站里三个售票窗口全部开放，七八个售票员轮番上阵，1个小时里能卖出1000多张票。 2007年6月30日，铁路停售小纸票，改用电脑联网售票，但是青龙桥车站太小了，没有条件加装联网售票的机器，也就没再卖过票，所有旅客先上车，后补票。 第六次大提速后，随着列车的加大编组和提速，现从北京西站开出的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站全年的客流从上世纪80年代的10多万人减少到只有几千人。 2008年，北京第一条市郊铁路S2线正式开通，取代了过去的慢车，每日数对往返于北京北站和延庆之间。也正是在此时，青龙桥车站正式告别了客运功能，所有途经列车仅在这里技术停车（换车头等一些原因，但是不让乘客下车）1分钟。 青龙桥车站的现任站长是杨存信，一个土生土长的铁路子弟。1951年，他的父亲杨宝华调动到车站工作，把家也安在了车站旁，从扳道工到值班员，一干就是31年。1962年，杨存信就出生在青龙桥，在车站里长大。1982年，父亲退休，杨存信接班来到站上工作至今。 现在，每天只有7对S2线动车和2对普通列车进站停靠。每列火车开来，杨存信和同事都会和以前一样站列道旁，目视列车进站、停靠，待电脑操控变轨后再驶离远去。没有火车时，他们就整理、擦拭、维护车站里的老物件，百年历史的候车室、铁轨、手扳道岔、铜铃、硬纸板车票……一件件都是站里的宝贝。 苏州码子书写的线路标志2011年正值詹天佑先生诞辰150周年，作为“工业遗产”的青龙桥站在六月新添了几件展物——百年前京张铁路的线路标志。 放置于青龙桥站的这三块线路标志，都是车站职工在线路附近发现的。其中两块保存较为完整，外观大致相同，高约为1.68米，宽约0.5米，顶部为圆弧状，上部四周为圆角，厚约0.19米，下部四周为棱角，厚约0.21米。其中一块的正面和背面上部书写符号“〥〩”，另一块则为“〦二”。第三块标志仅有残存的上半部分，宽约0.6米，厚约0.17米，顶部为方形，正面书写符号“〣三”以及汉字“上”；背面书写符号“〣二”和汉字“下”。经查证，它们都是当年京张铁路的线路标志，前两块为线路里程标，第三块为线路坡度标，均使用中国传统数字“苏州码子”进行书写。它们均为水泥材质，在铁路建设中使用水泥，可谓当时京张铁路的一大特点。 提起发现这几块线路标志的经过，一直致力于保护京张铁路文物的青龙桥站站长杨存信语气中充满了兴奋和激动。在一次聊天的过程中，居庸关站站长王宝明说在居庸关站以北路基下边埋着一块碑，上面刻有符号，很像是老的线路标。这句话引起了杨站长的注意，第二天下班后就和王站长一起到现场查看。这块碑平躺在居庸关站以北四桥子附近的路基下边，上面被浮土掩盖，仔细辨认才可看清上面的符号。杨站长一眼就认了出来，这种标志他曾经在老照片中见过，其形状、尺寸以及上面所书写的符号都与老照片中相同，可以断定就是当年京张铁路使用的标志。令两位站长意外的是，附近养路工区的师傅告诉他们，在居庸关站以南的山坡下边，还有一块类似的碑埋在土里。于是，二人又立即前去查看，果然又是一块老线路标志，除了上面书写的符号不同之外，其他均与前一块相同。 两位站长商定，要尽快将两块标志移到青龙桥站，一方面要将它们很好地进行保护，另一方面可以将其扩充为青龙桥站“工业遗产”展览的一部分。2011年5月最后一天的清晨，车站10多位职工利用休班时间进行了搬运。由于每块碑都有约几百公斤重，且所在位置地形复杂，旁边就是几十米高的陡坡，附近也没有道路，根本无法使用机械。为了不破坏标志，职工们先将碑体四周用木板包裹，然后完全依靠肩拉人扛将其运下山，再抬到公路边送上汽车。经过几个小时的努力，两块标志终于完好地安放在了青龙桥站的院子里。作为“人字形”铁路的所在地，京张铁路青龙桥站的职工在日常工作中非常注重对于文物的保护。2011年6月初，车站值班员张广德向站长杨存信汇报说，在青龙桥进站信号机附近的山坡上有一块水泥碑，样子与之前居庸关附近发现的那两块不太一样。杨站长立即前去查看，发现躺在土里的确实又是一块老标志，于是组织职工将其搬回车站。其形态与之前居庸关附近的两块标志不同在于，该标志的顶部为方形。唯一的遗憾是，这块标志并不完整，只有上半部分，好在上面书写的符号和文字没有受到影响。车站工作人员特意将标志其中一面的符号用墨汁进行了描写，这样可以更清晰地展示标志的内容，而对于标志另一面的符号则保持了原状，从而能够让人们了解其出土时的原貌。 在1909年为纪念京张铁路竣工通车而出版的《京张路工撮影》一书中，用照片记录了京张铁路各段工程以及各类机车车辆。在老照片中可以看到当年线路标志的原貌，其形态、尺寸与今天在青龙桥站的这三块标志基本一致。这三块经历了百年风雨的老标志能够较为完好地保存下来，实属万幸。这些年代久远的线路标志，外形及上面书写的符号与当今使用的线路标志大不相同，这些都吸引着我们尽快解读它们的含义和作用。笔者查阅了大量书籍，并走访了一些有识之士，对这些线路标志进行了探究。 首先要弄清楚的就是这些标志上符号的含义。通过查阅相关资料后，我基本确定这些标志上所使用的符号叫做“苏州码子”，发源于苏州，是一种曾经在中国民间流行的数字，后也被用于官方。直到20世纪初，阿拉伯数字在我国逐步开始推广使用，“苏州码子”才逐渐被取代。“苏州码子”计数方式大致如下：〡（1）、〢（2）、〣(3)、〤(4)、〥(5)、〦 (6)、〧 (7)、〨 (8)、〩 (9)、〇（0），而有时为了防止混淆， “〡”、“〢”、“〣”要横过来写。因此，前两块标志上的符号“〥〩”和“〦二”分别对应数字“59”和“62”，第三块标志则正面 “〣三上”对应“33上”，背面“〣二 下”对应“32下”。这体现了京张铁路是清政府官办的性质，具有鲜明的时代特点。当时修筑京张铁路完全依靠国人自己的力量，不仅采用中国自己的工程师，数字也使用的是中国自己的计数方式，这些标志上的符号正好印证了这一点。 近年来，人们对文化遗产越来越关注，保护文物的意识也不断增强，越来越多的人开始关注京张铁路。在相关部门的努力之下，青龙桥站作为“工业遗产”已经被很好地保护起来，车站职工也把保护文物作为了日常工作的一部分。 今天，这三块标志已经被很好地保护了起来，它们静静地树立在青龙桥站的院子里，向来往的人们诉说着京张铁路的百年变迁。院外，一列列动车组列车驶过，百年京张铁路正发挥着新的作用。站长杨存信说，青龙桥的“人字形”铁路是詹天佑的点睛之笔，正是这一个“人”字，让这条铁路有了人一样的精神和活力，这也正是这条铁路历经百年仍然能吸引人们的原因。他希望这些在铁路边发现的老物件，能留在青龙桥站的小展室里，“青龙桥是京张铁路的精华，关沟是京张铁路最精彩的地方，要把最好的东西在这里展现给大家”。（摘自2011年9月2日《人民铁道》B4版，作者：张辉） |
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