| 词条 | 青函隧道 |
| 释义 | 经过12年的施工，1983年1月27日，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，世界上最长的海底隧道—青函隧道的先导坑道终于打通了。1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。 青函隧道简介青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。 隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。 青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。现在，先导坑道用于换气和排水。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。 青函隧道建筑结构青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。 最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。 安全装置为确保列车的准时、高速、安全运行，在函馆设指令中心，对列车的运行实施监控，还在隧道内建有两座避难车站和8个热感应点，装有火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等设备。一旦发生危险，列车可迅速就近驶入避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。 青函隧道特点高昂代价修建这条青函隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时，预算工程的全部费用为8亿3千万美元，但后来多次追加费用，估计到隧道竣工，整个工程需用27亿美元，平均每公里5千多万美元。 由于工程极其复杂，施工条件又非常差，自隧道动工以来，已有33名工人丧生，1,300人伤残。隧道两度被海水淹没，第一次发生在1969年，海水将岩缝冲大，每分钟涌入11吨，水在斜井里上升了150米。工人们花了近5个月时间将积水抽出，后来在整个隧道周围灌上一层厚达4.5米的水泥浆，并用钢板把岩缝堵住。1976年，海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道，工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害，共死亡20余名工人，仅后一次水害的影响，整个工程至少被推迟了两年。 施工特点海底隧道的开凿，使用巨型掘岩钻机，从两端同时掘进。掘岩机的铲头坚硬而锋利，无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当，每掘进数十厘米，立即加工隧道内壁，一气呵成。为保证两端掘进走向的正确，采用激光导向。在海底地质复杂，无法这样掘进的情况下，就采用预制钢筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。 关车形式ED76型-551号机 （JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增备改装机 ED79型-0/100番代（JR北海道） ED79型-50番代（JR货物） EH500型（JR货物） 485系-300/1000/1500/3000番代（JR东日本） 781系（JR北海道），多拉A梦列车专用车型，2006年该列车营运结束后废车 789系（JR北海道） Kiha 183系5200番代（JR北海道） 虽然本身有动力，但在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源 建设历程建设背景青函隧道 （Seikan Tunnel），连通日本本州与北海道的纽带。日本是个岛国，由北海道、本州、九州、和四国四个岛屿组成。北海道地处北方，面积占全国总面积的20%，而人口仅占全国人口的5%，在人口稠密的日本，是一块很有发展潜力的经济区。然而北海道与本州隔着津轻海峡，日本本州的青森与北海道的函馆两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。海峡风大浪高，水深流急，只能靠渡轮运输，交通十分不便，两地的旅客往返和货运，除了飞机以外，就只能靠海上轮渡。 要想促进北海道的经济发展，首先就要解决交通不便的问题。从青森到海峡对岸的函馆，海上航行要4.5小时，到了台风季节，每年至少要中断海运80次。于是，人们迫切希望海峡两岸除飞机和轮渡之外，再能有更经济、更方便的交通把两岸联系起来。青函隧道工程的设想也就应运而生。 工程师的梦想最先设想修建一条海底隧道勾通两地的，不是日本政府，而是一位年轻的铁路工程师粕谷逸男。1945年，粕谷逸男从军中退役归来，他立志为日本人民造福，他认为如能开凿一条从本州到北海道的海底隧道，就能把全国人民连结在一起。 艰难的起步1946年，粕谷逸男争取到一笔小额经费和国家运输省少数赞助者的支持，开始初步的勘探和取样，钻孔机钻至海床下90米的深度，取得了一些数据。但由于战后日本资金短绌，有许多更迫切的事要办，筑隧道之议便拖延下去了。 1954年，津轻海峡渡轮“洞爷丸”在中途遇台风翻沉，溺毙1,155人，粕谷逸男那几乎被人遗忘了的筑隧道梦想，经此沉船惨剧后，重新引起了注意，但由于耗资巨大，此议又被搁置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土动工。 1964年5月，青函隧道开始挖调查坑道。4年后，粕谷逸男因患癌症去世，但他梦寐以求的工程毕竟艰难地起步了经过7年的各种海底科学考察，专家们才最终选定了安全的隧道位置，并于1971年4月正式动工开挖主坑道。 艰巨的修建历程主隧道自1971年动工兴建以来，由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来，他们夜以继日，轮番作业，一天24小时，从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80%的湿度下工作，条件极为艰苦，每4小时必须轮换一批人员，每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。 隧道施工的艰难程度令人难以想象。工人们每凿开一点石方，就要在新开凿的部位迅速浇注一层15.24~30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山岩压力使岩壁岩石飞崩出来，造成可怕的塌方事故。施工时，还要用浇灌机在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的压力注入用水泥、苛性钾和硅石混合组成的砂浆，这种砂浆三分钟内便会变干，构成海底深处的隧道撑墙，以堵塞海床裂缝和断层可能造成的危险，借以封固海底隧道，以免海水渗透侵入。此外，在这条海底超级大隧道还采取一些异乎寻常的防震、防水等预防措施。 隧道建成1988年3月13日清晨，首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟。 重要作用民用青函隧道是一条十分重要的通道，目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等，以对隧道加以综合利用，提高经济效益。 军用日本七凿青函隧道，不只是方便民用，还有军事上的考虑。日本的北方四岛，二战后一直被前苏联（俄罗斯）占领。如何维护北海道的安全，一直是日本当局十分头痛的事。一旦有事，津轻海峡被封锁，北海道将成为孤岛。有了这条隧道后，在任何情况下日本都可保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。 意义海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。 青函隧道纪念币发行目的为庆祝青函海底隧道开通，日本专门发行了一枚面值500日元的铜镍合金纪念币（直径30毫米、重13克，其中含铜75%、含镍25%）。 发行时间和数量该币发行于1988年8月29日，共发行了2000万枚。 构图元素该币正面构图为飞鸟衬托下的海底隧道正面透视景观，并配以用日文汉字题写的国号和面值。整个画面具有很强的装饰风格。币背面的主景图案是标明隧道具体位置的地图，其周边环绕着“青函海底隧道开通”、阿拉伯数字面值以及日本纪年等字样。 |
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