宁启铁路位于江苏省中部，是国家“八纵八横”铁路主通道之一的组成部分，为宁西（南京至西安）铁路的延伸。宁启铁路为国家I级单线铁路，由铁道部和江苏省合资建设。宁启铁路是江苏省广大苏中地区的第一条铁路，作为宁西（南京至西安）铁路向东的延伸段，它打开了苏中通向西北地区的大通道，将进一步完善铁路路网结构和江苏省交通运输格局，对加快沿线港口和旅游资源的开发，促进地方经济发展和西部大开发战略的实施，都有重要意义。

概况

宁启铁路一期工程路线图

历史

施工建设

未来发展

宁启铁路主要列车

宁启线主要车站及里程

作用及影响

铁路发展

发展趋势

铁路常识

概况

宁启铁路位于中国江苏省中部，自南京林场站，途经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰、海安、如皋、南通至启东，是宁西铁路延伸的重要部分。宁启线在海安县站西北与新长铁路连接，过海安经如皋至南通，南京站至南通站全长约284公里，起初为国家I级单线铁路，设计速度为120公里/小时。2009年宁启铁路复线电气化工程开工，完工后时速将由原来的120公里提升至200公里至250公里，预计2012年并可开通动车组列车。

宁启铁路由铁道部和江苏省合资建设，由宁启铁路有限责任公司负责筹资、建设、运营、管理。一期工程南京－海安－南通段已于2005年7月1日开通客货营运，同年，江苏省和铁道部决定合并宁启公司和新长公司为新的新长铁路有限责任公司，总部设在扬州市，下辖三个分公司分别在淮安、海安、无锡。而二期工程南通－启东段已被列入中国第十一个五年计划（简称“十一五”），目前正在实施预可研工作。

2009年7月14日宁启铁路复线电气化改造工程正式开工。复线电气化改造后，将建成兼顾城际功能的客货混运、通行双层集装箱列车的大能力快速通道，可大幅提高客货运输能力和质量。旅客列车设计速度为每小时200公里，南京至南通运行时间可从3小时50分缩短至1小时50分，将大大缩短沿线及长三角各中心城市间的时空距离，对完善地区交通运输结构，加快区域经济一体化进程，促进沿线区域经济持续快速发展具有重要意义。

宁启铁路一期工程路线图

历史

早于1958年，关于修建南京至启东的铁路方案研究已经开展，但因为多种原因，一直没有实质性进展。1977年，根据江苏省铁路的十年规划报告，宁启全线方案研究完成并上报铁道部，结果仍然多次因为资金问题及线路走向分歧，宁启铁路工程在往后二十年一直没有立项。

1992年至1998年，同样位于江苏中部的新长铁路一期和二期工程新沂至盐城段相继展开，宁启铁路的建设进程亦被加快。1999年9月，铁道部与江苏省达成合资建设宁启铁路的意向，并进行前期筹备工作。国家发展和改革委员会在2001年8月正式批复宁启铁路规划设计全长351公里的铁路。为带动六合的经济发展，经多月的方案论证，最终选定北线走向，铁路稍微绕道经过六合。2001年12月10日，铁道部通过宁启铁路六合段北线方案。

宁启铁路的建设共分为二期。一期工程南京至海安段，全长210公里，在2002年3月1日动工，总投资32.2亿元人民币，2003年12月全线铺通，其中南京至扬州段在2004年4月18日中国铁路第五次大提速当日通过验收开通客运，5月1日中国国家主席胡锦涛出席宁扬段开通仪式；扬州至海安、南通段在2004年6月1日开始铺轨，同年12月1日开通货运。2005年7月1日，宁启铁路南京至南通段客运与泰州站同时投入运营，至此宁启铁路一期工程完成并开通运营。宁启铁路二期工程南通至启东段至今仍未动工。

施工建设

1999年9月，国家铁道部与江苏省初步达成合资建设宁启铁路的意向，并加紧开展了前期筹备工作。当时从节省工程建设费用出发，初定走穿越雄州、新集、横梁镇等镇的南线方 案。南线方案虽然线路短建设成本低，但对拉动六合的城市建设、经济发展，还不能起到最大的效益，尤其不利于六合北部山区的经济发展和农民增收。2001年9月，原六合县正式向国家铁道部提出申请，请求铁路建设走北线方案。为了走北线方案，铁四院、省铁路办、国家铁道部60多名专家来六合实地考察论证，都认为宁启铁路六合段走北线比南线更有利于带动六合经济的发展，更有利于地方资源的合理利用。经过两个月的努力，2001年12月10日，铁道部终于通过了宁启铁路六合段北线方案。

2003年12月，在宁启线泰安框架中桥侧，随着巨大的铺轨车将最后一节25米长、17吨重的轨排稳稳铺上，至此宁启铁路一期工程南京至海安段210公里全线贯通。扬州至南京段的开通运营时间确定为2004年4月18日，届时将始发北京、上海、广州、西安和武汉方向旅客列车，作为苏北铁路客运中心，扬州客运站将按30对始发终到客车的规模建设。宁启铁路西起南京，东至启东，当前建设的是宁启一期工程南京至海安段，线路全长210公里，总投资32.2亿元，由铁道部和江苏省政府合资建设。工程自2003年3月份开工以来，在中铁四局、十一局等全体参建单位的共同努力下，进展十分顺利，宁启铁路南京至扬州段90公里将率先开始铺轨；2004年6月1日，扬州以东段也将开始铺轨，全线在2004年6月15日前达到开通条件，比原定工期提前半年。

未来发展

按照江苏省和铁道部战略合作协议，宁启铁路二期南通至启东段已被列入建设规划，将自南通站接轨，全长88公里，投资14亿元左右，这对完善区域铁路网，促进南通和苏中苏北地区经济发展会有重要的推动作用。但二期工程至今仍未动工的消息。

2007年末，宁启铁路改造的前期工作展开，进行复线化、电气化和提速改造的可行性研究。而根据规划，宁启铁路将在“十一五”内实施改造，并与计划中的沪通铁路相连，成为城际客运线。

2009年2月15日，宁启铁路的复线电气化改造工程获铁道部批复。

2009年7月14日宁启铁路复线电气化改造工程正式开工。宁启铁路全长约269公里，全线设林场、浦口北等16个站。在南通与即将建设的沪通铁路衔接连通上海方向。复线电气化工程建设项目主要是增建第二线并电气化，对既有线电气化改造和部分路段提速改造。

宁启铁路复线电气化改造后，将建成兼顾城际功能的客货混运、通行双层集装箱列车的大能力快速通道，可大幅提高客货运输能力和质量，满足区域客货运输增长需要。旅客列车设计时速为200公里，南京至南通运行时间可从原来的近4小时缩短为不到2小时。

宁启铁路主要列车

Z30/29：扬州-北京（直达特快）

Z51/52：南通-北京（途径盐城、淮安、徐州）

K245/8,K246/7：扬州-成都（途径泰州、盐城、淮安、徐州、开封、郑州、洛阳、三门峡、西安、宝鸡、德阳等城市）

K384/1,K382/3：南通-汉口（途径泰州，扬州、合肥、阜阳、麻城等城市）

K414/5,K413/6：扬州-青岛（途径泰州、盐城、淮安、临沂、胶州等城市）

K224/1,K222/3：泰州-广州（途径扬州、南京、芜湖、黄山、宜春、株洲、衡阳等城市）

T155/8,T156/7：泰州-哈尔滨（途径盐城、淮安、徐州、北京、沈阳、长春等城市）

K62/59,K60/61：扬州-西安（途径合肥、阜阳、商丘、郑州、洛阳、渭南等城市）

K91/4,K92/3 ： 泰州-深圳西（途径扬州、合肥、九江、南昌、吉安、赣州、东莞等城市）

K417/420,K418/9：泰州-兰州（途径盐城、淮安、徐州、开封、郑州、洛阳、西安、宝鸡、天水等城市）

T7788/5,T7786/7：泰州-杭州（途径扬州、南京、常州、无锡、苏州、昆山、上海等城市）

K567/570,K568/9：南通-重庆北（途径泰州、扬州、南京、芜湖、合肥、信阳、南阳、襄阳、十堰、安康、广安等城市）

K563/6,K564/5：南通-太原（途径盐城、淮安、徐州、商丘、菏泽、衡水、石家庄等城市）

K8501/4,K8502/3，K8453/6,K8454/5：南京-南通（途径扬州、泰州、海安等城市）

k8599/600：南通-淮安（途径如皋、海安、东台、盐城等城市）

k8576/7/6,k8575/8/5：南京-盐城（途经扬州、泰州、东台、盐城等城市)

k771/k772：南通-济南（途径盐城、淮安、新沂、徐州、枣庄、兖州、泰山等城市）

T216/T217,T215:泰州-北京（途经盐城，淮安，沭阳，新沂，徐州，德州等城市）

K431/K434,K432:扬州-南昌（途经南京，马鞍山，芜湖，宣城，黄山，景德镇，乐平等城市）

宁启线主要车站及里程

（南京火车站至南通火车站段）

南京 0

六合 50

仪征 80

扬州 101

江都 126

泰州 165

姜堰 179

海安县 219

如皋 239

南通 284

作用及影响

宁启铁路在海安与新长铁路连接后，可增强新长铁路的辐射范围，完善新长铁路及东北至长江三角洲地区陆海大通道的路网功能。宁启铁路西接拟建中的宁西铁路，将成为沟通西北地区与华东地区的又一条东西干线，对于加强东西部地区的沟通与联系，实施中央关于开发大西北的战略，将发挥积极的作用。

同时，建设宁启铁路还可以进一步改善江苏省苏中、苏北地区的交通条件，从根本上解决苏中、苏北交通落后状况，使苏中、苏北与苏南地区形成四通八达的铁路网，优化投资环境，带动这一地区的开放，促进区域共同发展。

宁启线是中国铁路“八纵八横”路网的主要通道之一，西起南京枢纽津浦线林场站和永宁站，途经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰至海安，与在建的新长铁路相连，再经南通、海门至启东。线路呈东西走向，基本与长江平行。为适应跨越式发展的需求，宁启线已在原设计方案的基础上，将原定沿线所有的平交道口全部改为立交，设计车速为140公里/小时，开通速度可达100公里/小时。

铁路发展

1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。

工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。

1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。

斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达 32000公里。

发展趋势

铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自本世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。

为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客——安全、准确、快速、方便、舒适的要求。各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。

各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是各国解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。

在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60%是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6．5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。

现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气—机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。

在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。目前，日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。

在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，目前，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。

对于货物车辆来说，除采用大型货车外，在降低货车自重，提高轴重或增加轴数等方面下工夫。对于客车来说，为了达到高速化的目的，重在发展轻型化车辆。转向架的结构、车体的结构都在向轻量化发展。

随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。

可以预见，随着高新技术的发展和应用，铁路将重新焕发青春。

铁路常识

铁路车辆 railway rolling stock

铁路上由机车牵引运行的运载工具。

种类 铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。通用车的回空损失较小,但有效载重的利用率随货物而异,有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。

发展概况 早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里,这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。

大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过 113吨（轴重35.7吨）。一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。用于运送特种货物的长大货物车,最大的轴数多达32根,载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18～40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60～70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。

列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。

中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。

结构 车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前後两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。

铁路车辆的主要技术经济指标 有载重、自重、轴数、轴重、每延米重量、内外部尺寸、车体比容、单位地板面积等。载重指正常情况下车辆允许装运的最大重量。自重指车辆自身的重量。载重与自重之和为总重。对于客车和某些货车来说，在总重中还包括水、冰、燃料、食品、卧具等的重量，即整备品重量。总重除以轴数所得的商称为轴重，除以车辆全长所得的商称为每延米重量。外部尺寸指车辆外廓的长、宽、高最大尺寸，其中长度是指两端车钩连结线间的距离，又称车辆全长。内部尺寸指货位内廓的长、宽、高最小尺寸。车体比容和单位地板面积分别指车体装货容积和地板面积对于载重的比。车辆尺寸取决于运输需要，同时受铁路限界的限制。

检修运用 车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态（见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理）。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。（见机车车辆标记）。

铁路车辆按轨距可分为三大类：准轨车、宽轨车和窄轨车。铁路车辆按功能亦可分为三大类：客车、货车和特种用途车。铁路客车是用于运输旅客并为其提供旅途服务的车辆，包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和发电车等。客车的特点是保证旅客的舒适性，对车辆减震、车厢内的装饰和车速都要求较高。铁路货车是用于载运货物的车辆，包括敞车、漏斗车 、自翻车、棚车、家畜车、平车、长大货车、集装箱平车、各种罐车，以及保温车和冷藏车等。货车应保证所载运的货物在装卸与运输中完好无损和方便。货车的种类很多，某些货车只在运载一定货物时才采用，因此亦可称为专用货车。铁路特种用途车是用于铁路企业从事本身技术业务工作的车辆，其种类繁多，主要有检衡车、救援车、试验车、石渣车、长钢轨车、办公车及发电车。

车辆构成的主要部分为车体 、行走机构 、车钩和制动装置，以及根据车辆种类尚需配备各种水、暖、电等附属设备。现代化车体为高强、轻质的材料制造，而走行机构则要适应提高轴重、高速行车和减少震动。四轴转向架式的车辆具有很好的行走性能和通过曲线线路的适应性。因此，各国均以生产此种车辆为主。车辆由于磨损，须进行有计划的定期检修，须制定客货车的检修规程，明确规定检修周期和检修限度，检修技术标准和质量要求等。