摩擦材料是一种应用在动力机械上，依靠摩擦作用来执行制动和传动功能的部件材料。它主要包括制动器衬片（刹车片）和离合器面片（离合器片）。刹车片用于制动，离合器片用于传动。任何机械设备与运动的各种车辆都必须要有制动或传动装置。摩擦材料是这种制动或传动装置上的关键性部件。它最主要的功能是通过摩擦来吸收或传递动力。如离合器片传递动力，制动片吸收动能。它们使机械设备与各种机动车辆能够安全可靠地工作。所以说摩擦材料是一种应用广泛又甚关键地材料。

1 简介

2 摩擦材料的运用

3 摩擦材料发展史

4 摩擦材料的结构与组分(4.1粘结剂 4.2 增强纤维 4.3 填料)

5 摩擦材料分类(5.1 按摩擦特性分类 5.2 按功用分类 5.3 按产品形状分类 5.4 按产品材质分类)

6 摩擦材料的技术要求(6.1 适宜而稳定的摩擦系数 6.2 良好的耐磨性 6.3 具有良好的机械强度和物理性能 6.4 制动噪音低 6.5 对偶面磨损较小)

摩擦材料系数

1 简介

摩擦材料是用于诸多运动机械和装备中起传动、制动、减速、转向、驻车等作用的功能配件。按功能及安装的部位主要分为制动器衬片和离合器面片。摩擦材料在汽车工业中属于关键的安全件，汽车的启动、制动和驻车都离不开摩擦材料，摩擦材料的好坏、优劣直接关系着人民的生命财产安全，其功能地位不言而喻。

2 摩擦材料的运用

摩擦材料广泛用于各种交通运输工具(如汽车、火车、飞机、舰船等)和各种机器设备的制动器、离合器及摩擦传动装量中的制动材料。在制动装量中，利用摩擦材料的摩擦性能，将转动的动能转化为热能及其他形式的能量，，从而使传动装量制动。

现代汽车摩擦材料是一类以摩擦为主要功能，兼有.结构性能要求的复合材料。在工作时主要承受反复变化的机械应力场与热应力场，而力与热的发生源是无限形成新工作面的摩擦界面。汽车用摩擦材料主要是制动摩擦片和离合器片。它们既是保安件，又是易损件。这两种产品在汽车中用量不很大，但在汽车厢材中占有特殊重要的地位，且非石棉低噪声摩擦材料的研究开发是一门涉及多学科的高新技术。在20世纪70年代中期以前；汽车制动系统多为四轮毂式，栉动摩擦片几乎都用石棉基摩擦材料，只有那些超重型车辆采用金层基摩擦材料。由于石棉基摩擦材料的热衰退性大、并且又是强致癌物质，20世纪70年代中期至80年代中期，汽车制动器结构开始向“前盘后毂”与非石棉摩擦材料过渡。自20世纪80年代中拼以后；是盘式制动器与新型无石棉摩擦材料大力发展和工业化生产二应用时期。

基于现代社会对环保与安全的要求越来越高，世界汽车工业发达国家迅速开展了非石棉摩擦材料的研究开发，相继推出了非石棉的半金属型摩擦材料、烧结金属型摩擦材料、代用纤维增强或聚合物粘接摩擦材料、复合纤维摩擦材料、陶瓷纤维摩擦材料等，它们的共同特点是：

1)均没有石棉成分，崦是采用代用纤维或聚合物作为增强材料；

2)增加了金属成分，以提高其使用湿度及寿命；

3)加入了多种添加荆或填料，以改善摩擦平稳性和抗粘着性、降低制动噪声和震颤现象。

3 摩擦材料发展史

自世界上出现动力机械和机动车辆后，在其传动和制动机构中就使用摩擦片。初期的摩擦片系用棉花、棉布、皮革等作为基材，如：将棉花纤维或其织品浸渍橡胶浆液后，进行加工成型制成刹车片或刹车带。其缺点：耐热性较差，当摩擦面温度超过120℃后，棉花和棉布会逐渐焦化甚至燃烧。随着车辆速度和载重的增加，其制动温度也相应提高，这类摩擦材料已经不能满足使用要求。人们开始寻求耐热性好的、新的摩擦材料类型，石棉摩擦材料由此诞生。

石棉是一种天然的矿物纤维，它具有较高的耐热性和机械强度，还具有较长的纤维长度、很好的散热性，柔软性和浸渍性也很好，可以进行纺织加工制成石棉布或石棉带并浸渍粘结剂。石棉短纤维和其布、带织品都可以作为摩擦材料的基材。更由于其具有较低的价格（性价比），所以很快就取代了棉花与棉布而成为摩擦材料中的主要基材料。1905年石棉刹车带开始被应用，其制品的摩擦性能和使用寿命、耐热性和机械强度均有较大的提高。1918年开始，人们用石棉短纤维与沥青混合制成模压刹车片。20世纪20年代初酚醛树脂开始工业化应用，由于其耐热性明显高于橡胶，所以很快就取代了橡胶，而成为摩擦材料中主要的粘结剂材料。由于酚醛树脂与其他的各种耐热型的合成树脂相比价格较低，故从那时起，石棉－酚醛型摩擦材料被世界各国广泛使用至今。

20世纪60年代，人们逐渐认识到石棉对人体健康有一定的危险性。在开采或生产过程中，微细的石棉纤维易飞扬在空气中被人吸入肺部，长期间处于这种环境下的人们比较容易患上石棉肺一类的疾病。因此人们开始寻求能取代石棉的其它纤维材料来制造摩擦材料，即无石棉摩擦材料或非石棉摩擦材料。20世纪70年代，以钢纤维为主要代替材料的半金属材料在国外被首先采用。80年代－90年代初，半金属摩擦材料已占据了整个汽车用盘式片领域。20世纪90年代后期以来，NAO（少金属）摩擦材料在欧洲的出现是一个发展的趋势。无石棉，采用两种或两种以上纤维（以无机纤维为主，并有少量有机纤维）只含少量钢纤维、铁粉。NAO（少金属）型摩擦材料有助于克服半金属型摩擦材料固有的高比重、易生锈、易产生制动噪音、伤对偶（盘、鼓）及导热系数过大等缺陷。目前，NAO（少金属）型摩擦材料已得到广泛应用，取代半金属型摩擦材料。2004年开始，随汽车工业飞速发展，人们对制动性能要求越来越高，开始研发陶瓷型摩擦材料。陶瓷型摩擦材料主要以无机纤维和几种有机纤维混杂组成，无石棉，无金属。其特点为：

① 无石棉符合环保要求；

②无金属和多孔性材料的使用可降低制品密度，有利于减少损伤制动盘（鼓）和产生制动噪音的粘度；

③摩擦材料不生锈，不腐蚀；

④磨耗低，粉尘少（轮毂）。

4 摩擦材料的结构与组分

摩擦材料属于高分子三元复合材料，它包括三部分：

（1） 以高分子化合物为粘结剂；

（2） 以无机或有机纤维为增强组分；

（3） 以填料为摩擦性能调节剂或配合剂。

4.1粘结剂

摩擦材料所用的有机粘结剂为酚醛类树脂和合成橡胶，而以酚醛类树脂为主。它们的特点和作用是当处于一定加热温度下时先呈软化而后进入粘流态，产生流动并均匀分布在材料中形成材料的基体，最后通过树脂固化作用的橡胶硫化作用，把纤维和填料粘结在一起，形成质地致密的有相当强度及能满足摩擦材料使用性能要求的摩擦片制品。

对于摩擦材料而言，树脂和橡胶的耐热性是非常重要的性能指标。因为车辆和机械在进行制动和传动工作时，摩擦片处于200℃～450℃左右的高温工况条件下。此温度范围内，纤维和填料的主要部分为无机类型，不会发生热分解。而对于树脂和橡胶，有机类的来说，又进入热分解区域。摩擦材料的各项性能指标此时多会发生不利的变化（摩擦系数、磨损、机械强度等），特别是摩擦材料在检测和使用过程中发生的三热（热衰退、热膨胀、热龟裂）现象，其根源都是由于树脂和橡胶、有机类的热分解而致。因此选择树脂与橡胶对摩擦材料的性能具有非常重要的作用。选用不同的粘结剂就会得出不同的摩擦性能和结构性能。目前使用酚醛树脂及其改性树脂。如：腰果壳油改性、丁腈粉改性、橡胶改性及其它改性酚醛树脂作为摩擦材料的粘结剂。

对树脂的质量要求是：

（1） 耐热性好，有较好的热分解温度和较低的热失重。

（2） 粉状树脂细度要高，一般为100目～200目，最好在200目以上，有利于混料分散的均匀性，可降低树脂在配方中的用量。

（3） 游离酚含量低，以1%～3%为宜。

（4） 适宜的固化速度 40s～60s（150℃）和流动距离（120℃ 40～80mm）。

4.2 增强纤维

纤维增强材料构成摩擦材料的基材，它赋予摩擦制品足够的机械强度，使其能承受摩擦片在生产过程中的磨削和铆接加工的负荷力以及使用过程中由于制动和传动而产生的冲击力、剪切力、压力。

我国有关标准及汽车制造厂根据摩擦片的实际使用工况条件，对摩擦片提出了相应的机械强度要求。如：冲击强度、抗弯强度、抗压强度、剪切强度等。为了满足这些强的性能要求，需要选用合适的纤维品种增加、满足强度性能。

摩擦材料对其使用的纤维组分要求：

（1） 增强效果好。

（2） 耐热性好。在摩擦工作温度下不会发生熔断、碳化与热分解现象。

（3） 具有基本的摩擦系数。

（4） 硬度不宜过高，以免产生制动噪音和损伤制动盘或鼓。

（5） 工艺可操作性好。

4.3 填料

摩擦材料组分中的填料，主要是由摩擦性能调节剂和配合剂组成。使用填料的目的，主要有以下几个方面：

（1） 调节和改善制品的摩擦性能、物理性能与机械强度。

（2） 控制制品热膨胀系数、导热性、收缩率，增加产品尺寸的稳定性。

（3） 改善制品的制动噪音。

（4） 提高制品的制造工艺性能与加工性能。

（5） 改善制品外观质量及密度。

（6） 降低生产成本。

在摩擦材料的配方设计时，选用填料必须要了解填料的性能以及在摩擦材料的各种特性中所起到的作用。正确使用填料决定摩擦材料的性能，在制造工艺上也是非常重要的。

根据摩擦性能调节剂在摩擦材料中的作用，可将其分为“增磨填料”与“减磨填料”两类。摩擦材料本身属于摩阻材料，为能执行制动和传动功能要求具有较高的摩擦系数，因此增摩填料是摩擦性能调节剂的主要成分。不同填料的增摩作用是不同的。

增摩填料的莫氏硬度通常为3～9。硬度高的增摩效果显著明显。5.5硬度以上的填料属硬质填料，但要控制其用量、粒度。（如氧化铝、锆英石等）

减磨填料：一般为低硬度物质，低于莫氏硬度2的矿物。如：石墨、二硫化钼、滑石粉、云母等。它既能降低摩擦系数又能减少对偶材料的磨损，从而提高摩擦材料的使用寿命。

摩擦材料是在热与较高压力的环境中工作的一种特殊材料，因此就要求所用的填料成分必须有良好的耐热性，即热稳定性，包括热物理效应和热化学效应等。

填料的堆砌密度对摩擦材料的性能影响很大。摩擦材料的不同的性能要求，对填料的堆砌密度的要求也是不同的。

5 摩擦材料分类

在大多数情况下，摩擦材料都是同各种金属对偶起摩擦的。一般公认，在干摩擦条件下，同对偶摩擦系数大于0.2的材料，称为摩擦材料。

5.1 按摩擦特性分类

材料按其摩擦特性分为低摩擦系数材料和高摩擦系数材料。低摩擦系数材料又称减摩材料或润滑材料，其作用是减少机械运动中的动力损耗，降低机械部件磨损，延长使用寿命。高摩擦系数材料又称摩阻材料（称为摩擦材料）。

5.2 按功用分类

按工作功能分 可分为传动与制动两大类摩擦材料。如传动作用的离合器片，系通过离合器总成中离合器摩擦面片的贴合与分离将发动机产生的动力传递到驱动轮上，使车辆开始行走。制动作用的刹车片（分为盘式与鼓式刹车片），系通过车辆制动机构将刹车片紧贴在制动盘（鼓）上，使行走中的车辆减速或停下来。

5.3 按产品形状分类

按产品形状分 可分为刹车片（盘式片、鼓式片）、刹车带、闸瓦、离合器片、异性摩擦片。盘式片呈平面状，鼓式片呈弧形。闸瓦（火车闸瓦、石油钻机）为弧形产品，但比普通弧形刹车片要厚的多，25～30mm范围。刹车带常用于农机和工程机械上，属软质摩擦材料。离合器片一般为圆环形状制品。异性摩擦片多用于各种工程机械方面，如摩擦压力机，电葫芦等。

5.4 按产品材质分类

A 石棉摩擦材料分为以下几类：

a 石棉纤维摩擦材料，又称为石棉绒质摩擦材料。生产：各种刹车片、离合器片、火车合成闸瓦、石棉绒质橡胶带等。

b 石棉线质摩擦材料。生产：缠绕型离合器片、短切石棉线段摩擦材料等。

c 石棉布质摩擦材料。生产：制造层压类钻机闸瓦、刹车带、离合器面片等。

d 石棉编织摩擦材料。生产：制造油浸或树脂浸刹车带。石油钻机闸瓦等。

B 无石棉摩擦材料分为以下几类：

a 半金属摩擦材料，应用于轿车和重型汽车的盘式刹车片。其材质配方组成中通常含有30%～50%左右的铁质金属物（如钢纤维、还原铁粉、泡沫铁粉）。半金属摩擦材料因此而得名。是最早取代石棉而发展起来的一种无石棉材料。其特点：耐热性好，单位面积吸收功率高，导热系数大，能适用于汽车在高速、重负荷运行时的制动工况要求。但其存在制动噪音大、边角脆裂等缺点。

b NAO摩擦材料。从广义上是指非石棉－非钢纤维型摩擦材料，但现盘式片也含有少量的钢纤维。NAO摩擦材料中的基材料在大多数情况下为两种或两种以上纤维（以无机纤维，并有少量有机纤维）混合物。因此NAO摩擦材料是非石棉混合纤维摩擦材料。通常刹车片为短切纤维型摩擦块，离合器片为连续纤维型摩擦片。

c 粉末冶金摩擦材料。又称烧结摩擦材料，系将铁基、铜基粉状物料经混合、压型，并在在高温下烧结而成。适用于较高温度下的制动与传动工况条件。如：飞机、载重汽车、重型工程机械的制动与传动。优点：使用寿命长；缺点：制品价格高，制动噪音大，重而脆性大，对偶磨损大。

d 碳纤维摩擦材料。系用碳纤维为增强材料制成的一类摩擦材料。碳纤维具有高模量、导热好、耐热等特点。碳纤维摩擦材料是各种类型摩擦材料中性能最好的一种。碳纤维摩擦片的单位面积吸收功率高及比重轻，特别适合生产飞机刹车片，国外有些高档轿车的刹车片也使用。因其价格昂贵，故其应用范围受到限制，产量较少。在碳纤维摩擦材料组分中，除了碳纤维外，还使用石墨，碳的化合物。组分中的有机粘结剂也要经过碳化处理，故碳纤维摩擦材料也称为碳——碳摩擦材料或碳基摩擦材料。

6 摩擦材料的技术要求

6.1 适宜而稳定的摩擦系数

摩擦系数是评价任何一种摩擦材料的一个最重要的性能指标，关系着摩擦片执行传动和制动功能的好坏。它不是一个常数，而是受温度、压力、摩擦速度或表面状态及周围介质因素等影响而发生变化的一个数。理想的摩擦系数应具有理想的冷摩擦系数和可以控制的温度衰退。由于摩擦产生热量，增高了工作温度，导致了摩擦材料的摩擦系数发生变化。

温度是影响摩擦系数的重要因素。摩擦材料在摩擦过程中，由于温度的迅速升高，一般温度达200℃以上，摩擦系数开始下降。当温度达到树脂和橡胶分解温度范围后，产生摩擦系数的骤然降低，这种现象称为“热衰退”。严重的“热衰退”会导致制动效能变差和恶化。在实际应用中会降低摩擦力，从而降低了制动作用，这很危险也是必须要避免的。在摩擦材料中加入高温摩擦调节剂填料，是减少和克服“热衰退”的有效手段。经过“热衰退”的摩擦片，当温度逐渐降低时摩擦系数会逐渐恢复至原来的正常情况，但也有时会出现摩擦系数恢复得高于原来正常的摩擦系数而恢复过头，对这种摩擦系数恢复过头我们称之为“过恢复”。

摩擦系数通常随温度增加而降低，但过多的降低也是不能忽视。我国汽车制动器衬片台架试验标准中就有制动力矩、速度稳定性要求。（QC/T 239-1997 货车、客车制动器性能要求；QC/T 582-1999 轿车制动器性能要求；T564-1999 轿车制动器台架试验方法；QC/T 479-1999 货车、客车制动器台架试验方法），因此当车辆行驶速度加快时，要防止制动效能的下降因素。

摩擦材料表面沾水时，摩擦系数也会下降，当表面的水膜消除恢复至干燥状态后，摩擦系数就会恢复正常，称之为“涉水恢复性”。摩擦材料表面沾有油污时，摩擦系数显著下降，但应保持一定的摩擦力，使其仍有一定的制动效能。

6.2 良好的耐磨性

摩擦材料的耐磨性是其使用寿命的反映，也是衡量摩擦材料耐用程度的重要技术经济指标。耐磨性越好，表示它的使用寿命越长。但是摩擦材料在工作过程中的磨损，主要是由摩擦接触表面产生的剪切力造成的。工作温度是影响磨损量的重要因素。当材料表面温度达到有机粘结剂的热分解温度范围时，有机粘结剂如橡胶、树脂产生分解、碳化和失重现象。随温度升高，这种现象加剧，粘结作用下降，磨损量急剧增大，称之为“热磨损”。选用合适的减磨填料和耐热性好的树脂、橡胶，能有效地减少材料的工作磨损，特别是热磨损，可延长其使用寿命。

摩擦材料的耐磨性指标有多种表示方法，我国GB5763-98“汽车制动器衬片”国家标准中规定的磨损指标（定速式摩擦试验机）100℃～350℃温度范围的每档温度（50℃为一挡）时磨损率。磨损率系样品与对偶表面进行相对滑动过程中做单位摩擦功时体积磨损量，可由测定其摩擦力的滑动距离及样品因磨损的厚度减少而计算出。但由于被测样品在摩擦性能测试过程中，受高温影响会产生不同程度的热膨胀，掩盖了样品的厚度磨损，有时甚至出现负值，即样品经高温磨损后的厚度反而增加。这就不能真实正确反映出实际磨损。故有的生产厂家除测定样品的体积磨损外，还要测定样品的重量磨损率。

6.3 具有良好的机械强度和物理性能

摩擦材料制品在装配使用之前，有需进行钻孔、铆装装配等机械加工，才能制成刹车片总成或离合器总成。在摩擦工作过程中，摩擦材料除了要承受很高温度的同时，还要承受较大的压力与剪切力。因此要求摩擦材料必须具有足够的机械强度，以保证在加工或使用过程中不出现破损与碎裂。如：铆接刹车片：要求有一定的抗冲击强度、铆接应力、抗压强度等。粘结刹车片：盘式片要具有足够的常温粘结强度与高温（300℃）粘结强度，以保证摩擦材料与钢背粘结牢固，可经受盘式片在制动过程中高剪切力，而不产生相互脱离，造成制动失效的严重后果。离合器片要求具有足够的抗冲击强度、静弯曲强度、最大应变值以及旋转破坏强度，为了保证离合器片在运输、铆装加工过程中不致损坏，也为了保障离合器片在高速旋转的工作条件下不发生破裂。

6.4 制动噪音低

制动噪音关系到车辆行驶的舒适性，而且对周围环境特别是对城市环境造成噪音污染。对于轿车和城市公交车来说，制动噪音是一项重要的性能要求。就轿车盘式片而言，摩擦性能良好的无噪音或低噪音刹车片成为首先产品。随汽车工业的发展，现对制动噪音人们越来越重视，有关部门已经提出了标准规定。一般汽车制动时产生的噪音不应超过85dB。

引起制动噪音的因素很多，因刹车片只是制动总成的一个零件，制动时刹车片与刹车盘（鼓）在高速与高压相对运动下的强烈摩擦作用，彼此产生振动，从而放大产生不同程度的噪音。

就摩擦材料而言，长期使用经验告诉我们，造成制动噪音的因素大致有：

（1） 摩擦材料的摩擦系数越高，越易产生噪音，达到0.45～0.5或更高时，极易产生噪音。

（2） 制品材质硬度高易产生噪音。

（3） 高硬度填料用量多时易产生噪音。

（4） 刹车片经高温制动作用后，工作表面形成光亮而硬的碳化膜，又称釉质层。在制动摩擦时会产生高频振动及相应的噪音。

盘产生振动的因素：

盘的变化 硬度公差

制动器振动 盘的热变化 盘的生锈

（1） 制动钳加黄油，隔离振动频率。

（2） 盘的变形、公差、硬度均布性等。

由此可知，适当控制摩擦系数，使其不要过高，降低制品的硬度，减少硬质填料的用量，避免工作表面形成碳化层，使用减震垫或涂胶膜以降低震动频率，均有利于减少与克服噪音。

6.5 对偶面磨损较小

摩擦材料制品的传动或制动功能，都要通过与对偶件即摩擦盘（鼓）在摩擦中实现。在此摩擦过程中，这一对摩擦偶件相互都会产生磨损，这是正常现象。但是作为消耗性材料的摩擦材料制品，除自身应该尽量小的磨损外，对偶件的磨损也要小，也就是应该使对偶件的使用寿命相对的较长。这才充分显示出具有良好的摩擦性能的特性。同时在摩擦过程中不应将对偶件即摩擦盘或制动鼓的表面磨成较重的擦伤、划痕、沟槽等过渡磨损情况。

摩擦材料系数

常用材料摩擦系数

摩 擦 系 数

摩擦副材料 摩 擦 系 数 μ

无润滑 有润滑

钢-钢 0.15* 0.1-0.12*

0.1 0.05-0.1

钢-软钢 0.2 0.1-0.2

钢-不淬火的T8 0.15 0.03

钢-铸铁 0.2-0.3* 0.05-0.15

0.16-0.18

钢-黄铜 0.19 0.03

钢-青铜 0.15-0.18 0.1-0.15*

0.07

钢-铝 0.17 0.02

钢-轴承合金 0.2 0.04

钢-夹布胶木 0.22 -

钢-钢纸 0.22 -

钢-冰 0.027* -

0.014

石棉基材料-铸铁或钢 0.25-0.40 0.08-0.12

皮革-铸铁或钢 0.30-0.50 0.12-0.15

材料(硬木)-铸铁或钢 0.20-0.35 0.12-0.16

软木-铸铁或钢 0.30-0.50 0.15-0.25

钢纸-铸铁或钢 0.30-0.50 0.12-0.17

毛毡-铸铁或钢 0.22 0.18

软钢-铸铁 0.2*,0.18 0.05-0.15

软钢-青铜 0.2*,0.18 0.07-0.15

铸铁-铸铁 0.15 0.15-0.16

0.07-0.12

铸铁-青铜 0.28* 0.16*

0.15-0.21 0.07-0.15

铸铁-皮革 0.55*,0.28 0.15*,0.12

铸铁-橡皮 0.8 0.5

皮革-木料 0.4-0.5* -

0.03-0.05

铜-T8钢 0.15 0.03

铜-铜 0.20 -

黄铜-不淬火的T8钢 0.19 0.03

黄铜-淬火的T8钢 0.14 0.02

黄铜-黄铜 0.17 0.02

黄铜-钢 0.30 0.02

黄铜-硬橡胶 0.25 -

黄铜-石板 0.25 -

黄铜-绝缘物 0.27 -

青铜-不淬火的T8钢 0.16 -

青铜-黄铜 0.16 -

青铜-青铜 0.15-0.20 0.04-0.10

青铜-钢 0.16 -

青铜-夹布胶木 0.23 -

青铜-钢纸 0.24 -

青铜-树脂 0.21 -

青铜-硬橡胶 0.36 -

青铜-石板 0.33 -

青铜-绝缘物 0.26 -

铝-不淬火的T8钢 0.18 0.03

铝-淬火的T8钢 0.17 0.02

铝-黄铜 0.27 0.02

铝-青铜 0.22 -

铝-钢 0.30 0.02

铝-夹布胶木 0.26 -

硅铝合金-夹布胶木 0.34 -

硅铝合金-钢纸 0.32 -

硅铝合金-树脂 0.28 -

硅铝合金-硬橡胶 0.25 -

硅铝合金-石板 0.26 -

硅铝合金-绝缘物 0.26 -

钢-粉末冶金 0.35-0.55* -

木材-木材 0.4-0.6* 0.1*

0.2-0.5 0.07-0.10

麻绳-木材 0.5-0.8* -

0.5

45号淬火钢-聚甲醛 0.46 0.016

45号淬火钢-聚碳酸脂 0.30 0.03

45号淬火钢-尼龙9(加 0.57 0.02

3%MoS2填充料)

45号淬火钢-尼龙9(加 0.48 0.023

30%玻璃纤维填充物)

45号淬火钢-尼龙1010 0.039 -

(加30%玻璃纤维填充物)

45号淬火钢-尼龙1010 0.07 -

(加40%玻璃纤维填充物)

45号淬火钢-氯化聚醚 0.35 0.034

45号淬火钢-苯乙烯 0.35-0.46 0.018

-丁二烯-丙烯腈共聚

体(ABS)

注:1.表中滑动摩擦系数是试验数值,只能作为近似计算参考.

2.表中带"*"者为静摩擦系数.

各 种 工 程 用 塑 料 的 摩 擦 系 数

下试样 上 试 样(钢) 上 试 样(塑料)

静摩擦 动摩擦 静摩擦 动摩擦

(塑料) 系数μs 系数μk 系数μs 系数μk

聚四氟乙烯 0.10 0.05 0.04 0.04

聚全氟乙丙烯 0.25 0.18 - -

低密度聚乙烯 0.27 0.26 0.33 0.33

高密度聚乙烯 0.18 0.08-0.12 0.12 0.11

聚甲醛 0.14 0.13 - -

聚偏二氟乙烯 0.33 0.25 - -

聚碳酸酯 0.60 0.53 - -

聚苯二甲酸乙 0.29 0.28 0.27* 0.20*

二醇酯

聚酰胺(尼龙66) 0.37 0.34 0.42* 0.35*

聚三氟氯乙烯 0.45* 0.33* 0.43* 0.32*

聚氯乙烯 0.45* 0.40* 0.50* 0.40*

聚偏二氯乙烯 0.68* 0.45* 0.90* 0.52*

注:*表示粘滑运动.

常 用 材 料 的 滚 动 摩 擦 系 数

摩擦副材料 滚动摩擦系数 k,cm

淬火钢-淬火钢 0.001

铸铁-铸铁 0.05

木材-钢 0.03-0.04

木材-木材 0.05-0.08

铁或钢质车轮-木面 0.15-0.25

钢质车轮-钢轨 0.05

注:表中滚动摩擦系数是试验值,只能作近似参考