| 词条 | 卢开仁 |
| 释义 | 卢开仁，飞机设计师。主持设计研制成功运12轻型多用途飞机。该机是中国第一个按美国联邦航空条例FAA标准进行设计研制的民用飞机，并已取得国内以及英国、美国颁发的型号合格证，已出口百余架，创外汇两亿多美元，是中国出口最多的民用飞机。 生平简介卢开仁，1933年5月9日出生于福建省福州市。1951年毕业于福建省立福州高级工业职业学校，由国家统一分配到福建水运公司，1952年调到哈尔滨122厂（现哈尔滨飞机工业集团，简称“哈飞”）。 卢开仁从小兴趣广泛，经常课后到省立图书馆阅读各种书刊杂志，吸取各种知识，了解国内外形势。他亲眼目睹日本侵略军的罪行，也曾经历过建国前的国家腐败和落后局面。因此渴望科技兴国、国家强盛。 他在哈飞先后参加多种飞机修理，直5和轰6飞机的仿制以及轰5飞机的研制。参加了“松花江1号”和“运11”飞机的自行设计工作。还参加了多种军机、民机的方案设计工作。由于工作需要，他曾在设计部门的结构、强度、总体、动力、气动力等专业组工作过。这一经历，为他以后领导运12飞机的设计和研制奠定了坚实的基础。 卢开仁在长期工作中不辞辛苦、夜以继日，节假日也放弃休息，积劳成疾。但是，他并没有因此而放松工作，也没有享受过一次休养。他于1956年加入中国共产党。曾被评为部级和黑龙江省有突出贡献的专家。荣获政府特殊津贴。2001年获中航第二集团公司航空金奖。 成就1979年底身为设计所总体室（内含气动和强度）主任的卢开仁收到由航空工业部转来没有批示的加拿大普惠公司建议书：以国内长期库存的发动机退回普惠公司，换成PT6发动机以代替运11飞机上的活塞6发动机。他认为这种改进不可取，设想以两台PT6发动机自行设计一种轻型运输机。更换发动机的请求得到领导机关的支持，仍是运11改进，公司自筹资金开发研制。四年之后才正式纳入国家型号管理，定名为运12。1980年初，卢开仁被任命为设计所副所长，负责运12飞机的设计和试验、试飞工作，1983年任运12飞机的总设计师。 运12飞机完全是全新设计的一种机型，商载为运11的两倍多。但为了满足当时只能是运11改进的要求，所以在外形布局上也用了撑杆和子翼等方式，以便形似运11飞机。实际上机翼翼型及展长、襟翼、副翼、垂直尾翼与运11都不一样，机身长了高了，发动机由活塞式改为涡桨式，燃油系统也不一样。缺乏科研费是实际研制中的最大困难，为此，风洞试验基本上只做了全机校核试验，许多附件成品都是在国内已有的基础上加以改进或择优选取。尽管如此，在设计上仍然做了许多努力，如采用先进的GAW翼型，保证了飞机的性能和极好的失速特性；采用了有限元法和NASTRAN程序进行全机载荷和强度计算，控制了重量，并为以后国外适航审查提供了基础，机身客舱以及窗口的尺寸设计成同类飞机中最大的，保证了乘客的舒适性以及各种改型的需要；驾驶舱采用导光板照明指示等，保证了运12飞机设计的先进性。1985年运12研制成功，取得了中国民用航空局颁发的型号合格证。1989 年获国家科技进步一等奖。 1992年，根据中美民航双方适航协定要求以中国民航对运12Ⅱ型机的适航审查作为美方对中方适航人员的培训基础，如果审查合格，运12Ⅱ型也可以得到美国FAA的型号合格证。80年代末，FAA对适航标准作了重大的修改，FAR-23中增加了<通勤类>标准。按照适航管理程序，适航审查必须采用审查当时有效的标准。因此，运12Ⅱ型如果要取得FAA型号合格证就必须按新颁布的<通勤类>标准重新作许多计算、试验和试飞。在中美双方对运12开始审查的第二天，卢开仁就向双方审查小组领导提出运12Ⅱ型飞机改进的设想以及采取的相应措施，得到了双方当局认可。这样，运12飞机又开始了新的历程，即运12Ⅳ型机。运12Ⅳ型机不仅为运12系列飞机增加了新品种，改善了使用经济性，而且其乘员数达到FAR-23的上限，起飞重量也达到原来FAR-23规定的上限，基本上实现了FAR-23中对双发飞机验证工作的要求。1990年运12Ⅱ型取得英国民航局CAA型号合格证。1995年运12 Ⅳ取得美联邦航空局FAA型号合格证。 主要贡献由于缺乏经验、经费不足以及当时铰链力矩和螺旋桨滑流影响等试验条件，尚不十分具备，运12飞机试飞初期遇到一些指标不能满足FAR-23标准的情况，如单发脚蹬力过大导致VMC增大而影响起飞性能，纵向杆力在变功率时过大而在后重心下滑时而梯度又偏小以及相对纵向杆力而言副翼杆力变化偏大等等。解决这些问题比较复杂，还牵涉到襟翼收起放下，飞机状态和功率大小等情况下的螺旋桨滑流对尾翼舵面和调整片所造成的交织影响。当时一些领导希望放松标准，提出分阶段实施的想法，也有人认为要符合国情，承认差距，等等。但是卢开仁坚持认为技术问题总是可以解决的，放松标准就是失败，也是对用户和乘客的不负责任。经过两年多的努力，终于全部解决了问题，1985年，中国民航颁发了运12飞机型号合格证。 在适航验证中，运12飞机进行了防火、防冰和除冰，平飞失速，单发失速，加速失速，盘旋失速，燃油系统热气候和冰冻条件下试验，应急撤机试验等都是国内第一次进行的，有些还是比较危险的科目。这些验证在以后CAA和FAA审查中都得到认可，说明当时的验证是相当严格和准确的。 近年来，国际上发生了多起尾翼结冰失速造成机毁人亡事故。其原因是有可能尾翼先于机翼结冰而飞行员无法观察到。为此，美联邦航空局进行过听证会，拟增加适航条款对此加以控制。美联邦航空局于1992年邀请若干厂商对新条款作可行性验证，运12 也在被邀请之列。这一验证要求尾翼结冰，飞机在负过载下飞行以及可能出现的尾翼失速，难度和危险性都相当大。核心问题是如何确保飞行安全。卢开仁在反复考虑之后制定了一个飞行程序，即先在尾翼上粘贴少量模拟冰型，在规定的飞行条件下逐步加大负过载达到规定值。这样取得操纵和飞机动态反应的曲线，以此作为逐步加大冰量飞行的安全依据。试飞员和试飞工程师以大无畏精神和严谨态度完成了全部飞行。这项验证工作得到美方的称赞。 简历1933年5月9日 出生在福建省福州市。 1948-1951年 在福建省立福州高级工业职业学校学习。 1951-1952年 任福建水运公司练习生。 1952-1996年 任哈飞公司设计所设计员、组长、室主任、副所长、公司副总工程师、研究员级高级工程师。 1996年 退休。 人物评价卢开仁从事航空工业工作以后，深知自己知识不足，有强烈的求知欲望，刻苦自学。在学完高等数学、材料力学等基础学科之后，他自学了结构力学、强度计算、薄壁结构计算、空气动力学、实验空气动力学以及飞机总体设计等专业知识。另外还结合各时期的工作需要阅读一些国外文献和书籍，如NACA的TN、TR，布朗的结构分析，叶格尔的旅客机设计，堪萨斯大学出版的飞机总体设计以及各时期出版的国外期刊，关注飞机的发展。 他另一特点是平时注意并组织大家开展新技术学习和研究。在机翼组工作时就翻译一些国外资料，开展薄蒙皮和半张力场设计以及进行胶粘、铆接、点焊等组合板件的设计和试验。在强度组工作时，开展并编制了强度计算、有限元计算、结构优化等计算程序以及运11飞机机翼的疲劳计算和试验。在总体室工作时又编制全机方案设计参数选择程序等。 主要论著卢开仁主编.民用飞机适航验证的探索.哈尔滨飞机制造公司 |
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