| 词条 | 龙厦铁路 |
| 释义 | 龙厦铁路，自龙岩至厦门，线路全长约140多千米，定位为城际客运兼货运铁路功能，与福厦铁路和厦深铁路相匹配。 简介龙厦铁路由铁道部与福建省共同投资64.8亿元建设，西起赣龙铁 路龙岩站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州，途经素有亚太经济圈中黄金海岸之誉的闽南金三角，利用厦深铁路引入厦门市，全长171公里，新建线路约111公里（其它60公里计入新建厦深铁路），新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短61公里，设计时速200公里，双线电气化，这意味着未来乘客的旅行时间可由4小时缩短至1小时左右，设计货物运输能力能提高2.5倍，旅客运输能力则提高了5倍。 龙厦铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的68.1%。将新建车站4个（和溪、龙山、南靖和草坂）；新建桥梁60座，24936.485延长米；新建隧道25座，延长50741米。龙厦铁路是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路干线，远期设计日开行客车30对，最大区段货流密度2180万吨/年。新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短61公里，旅客列车运行速度将由65公里/小时提高到200公里/小时，旅行时间可由4小时缩短至1小时左右，设计旅客运输能力提高了5倍，货物运输能力提高了2.5倍。龙厦铁路属于《国家中长期铁路网规划》中“完善路网布局和西部开发性新线”之一。铁道部和福建省合资建设的龙厦、向莆、温福、福厦、厦深等5条沿海铁路，把东南沿海港口群与内陆腹地接通，有利于形成服务中西部发展的东南沿海新的对外开放综合通道，促进厦门海铁联运的发展。龙厦铁路是福建省构筑“一纵两横”快速铁路网之南部一横（赣龙厦铁路）的重要组成部分，龙厦铁路开工建设标志着福建快速铁路建设从沿海拓展转入山海协作，是海峡西岸经济区第一条直接连接厦门国际航运枢纽港与内陆纵深腹地的快速铁路。 工程概况铁路运距缩短61公里，龙厦铁路是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路干线，远期设计日开行客车30对，最大区段货流密度2180万吨/年。新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短61公里，旅客列车运行速度将由65公里/小时提高到200公里/小时，旅行时间可由4小时缩短至1小时左右，设计旅客运输能力提高了5倍，货物运输能力提高了2.5倍。 工程投资总额64.8亿元 工程投资总额64.8亿元，其中静态投资61亿元。由铁道部与福建省共同筹资建设，项目资本金为32亿元，其中福建省财政安排9亿元（含征地拆迁费约4亿元），其余资本金使用铁路建设基金。该项目还将利用中国工商银行贷款32亿元。 漳州段长度约79.9公里 经测算，漳州段约79.9公里，估算投资45亿元。龙厦铁路在漳州将穿越3个县（市、区）9个乡镇（农场），先后是南靖的和溪、金山、龙山、丰田、山城、靖城6个乡镇，芗城的大房农场，龙海的九湖、颜厝2个镇，于漳州站与厦深铁路相接。漳州境内将设立龙山镇、南靖、草坂、漳州站4个车站，其中龙山镇站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州站为厦深线上的车站（注：漳州站原名漳州南站，原鹰厦铁路的漳州站改为漳州北站）。 龙厦铁路属于《国家中长期铁路网规划》中“完善路网布局和西部开发性新线”之一。铁道部和福建省合资建设的龙厦、向莆、温福、福厦、厦深等5条沿海铁路，把东南沿海港口群与内陆腹地接通，有利于形成服务中西部发展的东南沿海新的对外开放综合通道，促进厦门海铁联运的发展。龙厦铁路是福建省构筑“一纵两横”快速铁路网之南部一横（赣龙厦铁路）的重要组成部分，龙厦铁路开工建设标志着福建快速铁路建设从沿海拓展转入山海协作，是海峡西岸经济区第一条直接连接厦门国际航运枢纽港与内陆纵深腹地的快速铁路。 龙（岩）-厦（门）铁路北起漳龙线上的龙岩西客站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州，利用厦深铁路引入厦门市，全长171公里，其中新建时速200公里双线电气化铁路约114公里；设计日开行客车30对，最大区段货流密度2180万吨/年。龙厦铁路工程投资总额64亿元，其中静态投资61亿元，由铁道部与福建省共同筹资建设。除福建省财政安排、使用铁路建设基金外，该项目还将向中国工商银行贷款32亿元。龙厦铁路建成后，厦门至龙岩只需1小时。 国家重点项目龙厦铁路是由铁道部和福建省政府合资建设的一条高标准、高等级的国家一级高速铁路。它西起赣龙铁路龙岩站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州站与厦深铁路相接，先后穿越我市南靖、芗城、龙海三个县（市、区）的和溪、金山、龙山、丰田、山城、靖城、大房农场、九湖、颜厝等8个乡镇（农场）。漳州境内将有龙山镇、南靖、草坂、漳州、角美4个车站，其中龙山镇站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州站、 角美站为厦深线上的车站。龙厦铁路全长171公里，新建线路111.349公里，总投资为64亿元，其中漳州段约79.9公里，估算投资45亿元。 龙厦铁路的设计标准是国家一级高速铁路，正线数目双线，速度目标值为200公里/小时，限制坡度13‰，最小曲线半径一般地段3500米，困难地段2800米，牵引动力为电力。在运量设计方面，初期（2020年）为客车20对，其中城际列车8对、货运上行950万吨、下行1540万吨；远期（2030年）为客车30对，其中城际列车12对、货运上行1380万吨、下行2180万吨。整个项目建设工期为4年，2010年可全线建成通车。 龙厦铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的68.1%。将新建车站4个（和溪、龙山、南靖和草坂）；新建桥梁60座，24936.485延长米；新建隧道25座，50741延长米。龙厦铁路是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路干线，远期设计日开行客车30对，最大区段货流密度2180万吨/年。新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短61公里，旅客列车运行速度将由65公里/小时提高到200公里/小时，旅行时间可由4小时缩短至1小时左右，设计旅客运输能力提高了5倍，货物运输能力提高了2.5倍。龙厦铁路工程投资总额64.8亿元，其中静态投资61亿元。由铁道部与福建省共同筹资建设，项目资本金为32亿元，其中福建省财政安排9亿元（含征地拆迁费约4亿元），其余资本金使用铁路建设基金。该项目还将利用中国工商银行贷款32亿元。漳州段长度约79.9公里,经测算，漳州段约79.9公里，估算投资45亿元。龙厦铁路在漳州将穿越3个县（市、区）9个乡镇（农场），先后是南靖的和溪、金山、龙山、丰田、山城、靖城6个乡镇，芗城的大房农场，龙海的九湖、颜厝2个镇，于漳州站与厦深铁路相接。漳州境内将设立龙山镇、南靖、草坂、漳州站4个车站，其中龙山镇站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州南站为厦深线上的车站。 龙岩站： 站址在龙岩市登高东路，建于1961年。离漳平站63公里，隶属南昌铁路局福州办事处(原上海铁路局福州铁路分局)管辖。 龙岩站位于漳龙线 (福建漳平—广东龙川)和赣龙(赣州—龙岩)的交会处，处于革命老区，战略位置极为重要，对于发展闽西南地区经济具有积极意义。 龙山镇站： 相比南靖站的设计独特，设于龙山镇涌北村的龙山镇站稍显平凡，采用的是传统民居坡屋顶，总建筑面积仅1884.2平方米。去年4月初开工建设，目前站房及地道主体结构全部施工完毕，正在进行装修施工。 南靖站： 南靖以土楼闻名于世，龙厦高铁南靖站充分结合了其特色文化，整体造型由一大两小圆柱形的“土楼式”建筑构成。 据施工方中铁十二局的王科长介绍，位于南靖山城镇雁塔村的南靖站，是龙厦线最大的站房，总建筑面积约5500平方米，按照预计，今年6月底完成装修。 根据规划，中间最大的圆楼楼高14.7米，为单层候车大厅;两边的小圆楼高8.6米，为进出站区域和售票厅等。三个圆楼外楼身都将铺上类似土楼颜色的霞红色花岗岩。 漳州站： 昨日，导报记者从漳州市铁路办获悉，位于龙海颜厝镇洪塘村的漳州站已进入内部装修阶段。明年9月九龙江大桥竣工通车后，乘坐高铁的旅客从漳州站到市区将不用10分钟。 与传统站台不同，漳州站不仅从建筑上灵活借用闽南传统的燕尾脊、深挑檐及骑楼等建筑形式，体现浓郁的闽南地域特色;同时，采用三层式上进下出设计，以极大方便来往旅客的自由出入。 漳州站为原漳州南站，原鹰厦铁路漳州站改为漳州北站。 线路地理位置龙厦线位于福建省西南部，西起龙岩市，途经南靖县、漳州市，东至厦门市，贯穿闽西老区龙岩市与闽南经济发达地区漳州市、厦门市。 在国民经济与铁路网中的意义和作用1本线在国民经济中的意义和作用厦漳地区工业发达，但缺乏能源、原材料和劳动力。龙岩市是福建的能源和原材料基地，湘、赣和内陆地区劳动力资源充足。本线的建设，可加快龙岩市的资源开发和发挥内陆地区劳动力充足的优势，为厦漳地区经济发展提供大量的原材料和劳动力资源，达到优势互补、互相发展良好效果。 厦门湾、泉州（含湄洲）湾自古以来就是我国优良海港和对外出海口岸，近年来港口快速发展，吞吐量已近7000万吨。由于受鹰厦铁路运输条件制约，其港口辐射范围只有闽东南一角。龙厦铁路的建设将为该地区港口发展提供较好的后方运输通路，其经济腹地可延伸到湘、赣和内陆大片地区，拓展港口经济腹地。 所以龙厦铁路的建设对促进沿线地区的经济发展，拓展厦门港的经济腹地都具有重要意义和作用。 2本线在路网中的意义和作用龙厦线是赣龙铁路的延伸段和西南至东南通道的组成部分。通过赣龙线与京九线相连，并西延经赣韶线与京广线相通，韶关以西可连接贺州、柳州形成浙赣、湘黔线以南的又一条东西向通道，在厦漳地区与沿海铁路相连，可沟通福建沿海地区与中西部广大地区，增加福建沿海地区的运输灵活性。赣龙铁路已于2005年4月1日正式分流鹰厦线的货运量，10月1日分流客车，龙厦铁路与赣龙铁路相连可大大缓解鹰厦线运能紧张状况。因此龙厦线的建设对优化该地区路网结构，增加路网运输的灵活性，充分发挥赣龙线作用，缓解鹰厦线运能紧张状况都具有重要意义。 自然特征（1）地形、地貌全线地处福建省西南部中低山区、丘陵区及东南部沿海堆积平原区。总的地势西北高，东南低，山脉多呈北北东～南南西走向延伸，线路大多大角度穿过山脉。 龙岩至金山段主要为中低山区，地势起伏较大，山峰高程多在500～1250m。龙山至南靖段主要为丘陵区及河流阶地，丘陵区高程30～400m，相对高差多在10～300m；河流阶地多分布在河谷两侧。南靖至漳州为堆积平原区，平坦开阔，高程一般在10m以下。 沿线主要经过九龙江水系。九龙江水系及其支流不同程度发育有一、二级阶地，小型冲积平原、洪积扇，少数见三级阶地。 公路是区内主要交通运输线，以漳龙高速公路和319国道为主，DK15～DK60段龙厦铁路与漳龙高速公路走向基本一致，在DK60～DK85沿319国道前行。 （2）工程地质及水文地质线路地处大陆临东南沿海新华夏系构造带与南岭东西向构造带这两个巨型构造体系的复合部位以及龙岩山字型构造和船场山字型构造区域，测区为华南准地台之华南褶皱系。该褶皱系以漳平－梅林断裂（即政和－大埔深大断裂带）为界，分为东、西两大构造单元，西侧为闽西南拗陷带；东侧为闽东燕山拗陷带。沿线构造以断裂为主，褶皱次之。 中低山和丘陵区主要出露燕山期早期和晚期侵入花岗岩系岩层、侏罗系火山－沉积岩系，少量出露志留—奥陶系、泥盆系上统、石炭系、二迭系、三迭系等各类砂岩、砾岩、页岩、千枚岩和灰岩等沉积岩地层。地基工程地质条件一般，桥梁工程可采用明挖基础或桩基；隧道围岩分级一般Ⅱ～Ⅴ级，隧道工程应注意选择进、出口位置，避开不良地质和断层破碎带的影响；路基大部分位于花岗岩全风化地段或软岩地段，路基边坡需加强支挡防护。 沿线第四系地层分布范围较广，厚度变化大，成因类型复杂，低山丘陵主要分布坡残积黏土、粉质黏土，厚度2～20m不等。河流高阶地、丘间谷地大部分都存在冲洪积的0～8米松软土或淤泥质黏性土、下为粉质黏土、砂卵砾石层。堆积平原区第四系覆盖层厚度一般10～20m，最大厚度不超过30m，为冲积、冲洪积成因，岩性以淤泥、淤泥质黏性土、黏土、粉质黏土、粉细砂、中粗砂、卵砾石为主，局部有泥炭层。淤泥、淤泥质黏性土软塑至流塑状，具有高压缩性和欠固结性、低承载力等特点，部分砂类土具振动液化特性，因此路基、桥涵及其他建筑物应采取有效的抗震措施，确保建筑物安全。第四系土层工程地质条件较差，软土、松软土地段路基地基需加固处理，桥涵工程宜选用桩基础。 本区地表水系发育，区内主要河流为九龙江。第四系地下水为孔隙潜水，含水层岩性为砂砾石层、卵砾石、含砾中粗砂及含黏性土等，局部微具承压性质，水量较充沛，动态较稳定。此外，沿线其它各系地层含水性和透水性均很差，主要为基岩裂隙水，水量很小。 （3）地震动参数根据《中国地震动参数区划图（1/400万）》（GB18306）全线地震动参数值划分如下表： （4）水文气象本地区属于南亚热带季雨气候，气候温和，多年平均气温在21℃左右，九龙江流域年平均气温为22.5℃，最高月平均29℃，多发生在7月或8月份，最低月平均气温14.6℃。漳州市最高温度达41.20C，龙岩市最低气温为—5.60C。多年平均雨量1400～1800mm，分别以中部西溪与北溪分水岭为最大，向东南方向沿海南沿递减，最高区达2000mm，北溪上游约为1600～1800mm，西溪中、上游约为1600～1800mm，沿海约为1200～1300mm。降雨在年内分配不均匀，春夏多雨，夏秋季节受台风影响频繁，多造成洪水。4～9月份降雨量约占全年降水量的75%。流域内多年平均水面蒸发量为1000～1500mm，陆面蒸发量在700mm左右。年平均风力1.9级，全年各月以东风占优势，最大月平均风力2.3级，最大风力8级以上。 其它沿线环境保护特殊地区主要有和溪乐土热带雨林、金山鹅仙洞和省级文物保护单位岱房庵。 建设意义龙厦铁路修建有利于进一步完善路网布局，促进海峡西岸经济区的快速均衡发展，有效拓展厦门等港口的经济腹地，缓解闽西南地区铁路运输紧张状况，从根本上解决厦门港口群的运输“瓶颈”制约，开发沿海旅游资源和港口资源，发挥赣龙厦铁路通道整体效益。根据规划，龙厦铁路将与赣（州）龙（岩）铁路和韶（关）赣（州）铁路相连，使福建西部、江西南部地区，更加紧密地与长三角、珠三角和海峡西岸联系在一起。赣龙厦铁路进一步规划延伸后，将形成昆明——厦门铁路，服务于赣南、湘南、云南等中西部省份，中远期形成泛亚铁路南线国内段，成为我国南方的铁路运输大动脉，对进一步促进中部崛起和西部大开发，具有长远的战略意义。 龙厦铁路是规划中我国南方地区东西走向大干线贵（州）福（建）铁路的最东端，建成后与赣（州）龙（岩）铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，形成东起厦门、泉州，西至昆明、成都、横连闽、赣、粤、桂、黔、滇等省的大干线，成为华东南与西南地区直接相联系的新通道。通过龙厦铁路和赣龙铁路，厦门可一举搭上大京九快车道。届时，厦门将破解鹰厦铁路运力“瓶颈”的制约，大大扩展经济腹地，并辐射到西北、西南、中原等地。厦门现代物流业的发展由此有了更优越的条件。该线北端经龙赣线接通大京九，南端直达厦门港。该线建成后，无论从完善路网规划，缓解浙赣、鹰厦线的运输压力、提高京九铁路的运输效益，还是从迎接对台三通、实现祖国和平统一都具有重要的现实意义和深远的历史意义。目前，龙岩至厦门的列车运行时间需要5个多小时，至福州需11个小时。若龙厦铁路建成，龙岩至厦门仅需1个多小时；若福厦沿海铁路再建成，龙岩至福州（经由龙厦、福厦线）仅需3个多小时。 建设龙厦铁路意义重大，将有效缓解闽西南地区铁路运输紧张状况，对于增强区域内部及与长三角、珠三角等地区的联系，推动区域经济一体化，实现区域经济优势互补，提高沿海中心城市辐射能力，促进海西建设等具有重要意义。” 新建龙厦铁路是完善国家路网的需要。龙厦铁路是规划建设中的我国南方东西走向大干线贵（州）~福（建）铁路的最东端，建成后与赣龙铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成东起厦门、泉州，西至昆明、成都，横连闽、赣、粤、湘、桂、黔、滇等省的江南大干线，形成华东南与西南地区直接相联系的新通道。该线的建设对建设海峡西岸经济区、促进对台“三通”、实现祖国统一大业具有重要意义。龙厦铁路建成后将为沿海港口提供新的交通条件，远期可使厦门诸港的经济腹地延伸到闽西、赣、桂、黔的大片地区，可为西南、西北地区提供新的出海通道，可缩短内地沿海之间的距离。与大京九相连，对闽粤赣三省老区的对外开放和开发，对提高京九铁路的运输效益和实现西部大开发战略都具有重要的意义。所以说，新建龙厦铁路又是加强沿海城市与内陆地区的经济联系和物资交流，实现国家西部大开发战略的需要。 龙厦铁路建设进展：1997年8月18日铁道部铁计函（1997） 248号《关于印发“铁道部、福建省人民政府铁路有关问题的会议纪要”的通知》，铁四院于1998年4月编制完成了规划研究报告；2002年10月，龙厦铁路项目预可行研究文件编制工作结束。2004年12月17日，铁道部部长刘志军和福建省人民政府省长黄小晶共同签署了“关于加快福建铁路建设有关问题会商纪要”，明确龙厦铁路为2006年开工项目。2005年3月8日，铁道部下达龙厦铁路方案竞标通知，铁道第二、四勘察设计院已进入路线现场，进行相关勘察工作，制订竞标方案。铁道部第二、第四勘测设计院在2005年4月完成竞选文件交验工作，5月底完成方案竞选工作，2005年第3季度工程预可和批准立项工作陆续完成。龙厦铁路从项目批准立项到开工建设只用了一年时间，是全国铁路建设项目前期工作最短的项目之一。龙厦铁路项目于2005年12月31日获国家发展改革委批准立项，2006年11月17日获国家发展改革委批复项目可行性研究报告，国土资源部于2006年12月15日批复项目重点控制性工程先行开工用地的申请，项目业主于2006年12月22日完成项目重点控制性工程施工、监理单位招标。2006年12月25日龙厦铁路正式开工建设。 通车龙厦铁路计划在2012年6月30日全线通车，全长约140公里的线路，算上沿途的各站停车，动车跑完全程也仅需50分钟左右。 |
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