刘子康，铁路机车柴油机专家，是我国牵引动力内燃化的带头人之一。在主持机车柴油机设计研制工作中，解决了多项关键技术难题，成功研制出207E和240系列我国第一代机车柴油机。接着又主持研制了第二代东风4机车16V240ZJ系列柴油机。他较早地与国外进行了铁路机车用柴油机技术合作研究，走出了一条学习利用国外先进技术，改进自己产品的新路，为我国内燃机车工业的发展做出了重要贡献。

生平简介

主要科学成就(研制我国内燃机车主型柴油机 与国外技术合作改进机车柴油机设计 善于学习 实事求是走自己的路 严谨务实 带出一支好队伍 坚持实践第一的观点)

简历

生平简介

刘子康，1925年10月26日出生于广西省北流县沙垌乡。父亲刘仲斌早丧，母亲为培育好孩子，从小将其兄姐五人送到外省市求学。他1941年毕业于广州培桂中学初中，1944年毕业于广州培正中学高中，1945年考入重庆大学机械系，攻读内燃机专业，1949年8月大学毕业，获工学士学位。1950年2月应聘到铁道部东北特派员办事处厂务部工作。同年调齐齐哈尔机车车辆厂从事非标准设备设计。1954年转调大连机车车辆厂，开始了他献身中国铁路机车事业的生涯。1954年至1958年，他先后参加了和平型、建设型和人民型等我国首批蒸汽机车的设计工作。1958年，主持了我国第一代巨龙型（后改名东风型）干线内燃机车用10L207E型二冲程柴油机的设计，随后又先后主持了10L207E型柴油机加装增压器提升功率降低油耗的试验研究，以及调车机车用6L207E型同系列柴油机的设计定型工作。1965年，主持我国第二代东风4型内燃机车用16V240ZJ型四冲程柴油机的设计研制工作。

1968年至1974年，由于“文化大革命”，刘子康被迫离开了技术工作岗位。1975年回厂后，继续主持16V240ZJ型柴油机的改进工作，在全厂职工的共同努力下，经过3年的艰苦奋斗，完成了16V240ZJB型柴油机的改进设计和定型工作。从而使内燃机车和柴油机得以进入了稳定的生产发展时期。

1982年，在16V240ZJB型柴油机的基础上，他又主持完成了同系列的8L240ZJ型柴油机的设计研制工作，该柴油机用于调车机车。接着又主持设计研制提升功率的16V240ZJC型柴油机，使内燃机车功率提高10%。1983年参加与英国里卡多公司技术合作洽谈，并以主任工程师身份，指导16V240ZJD型柴油机的设计和试验。至此，我国内燃机车柴油机不同功率等级的系列机型已基本形成，从而加速了我国铁路内燃化的发展进程。

1986年至1991年，担任机车柴油机技术顾问，指导各种型号柴油机的设计研制。

主要科学成就

研制我国内燃机车主型柴油机

1958年，为了开创我国内燃机车事业，工厂决定以前苏联的ТЗ3内燃机车为基础，由傅景常主任工程师主持设计巨龙型（后改名东风型）干线内燃机车。刘子康担任柴油机分系统的主任工程师，主持10L207E型二冲程柴油机的设计研制。当时内燃机车在我国是一个全新的技术领域，特别是当时的经济实力和工业基础还十分薄弱，科学技术也相当落后，许多科学技术领域和工业部门还是空白，设计研制内燃机车难度很大。

柴油机是内燃机车的心脏，尽管当时有前苏联的2Д100柴油机作为参考，但资料不全，需要突破的技术难关很多。作为年轻的主任工程师，刘子康深知责任重大，他知难而进，凭借扎实的技术理论基础和刻苦钻研的精神，兢兢业业、百折不挠，带领有关科技人员进行了艰苦的设计和试验，终于圆满完成了设计任务。随后，他又主持了10L207E型柴油机加装废气涡轮增压器，提升柴油机功率，降低燃油消耗率的试验研究，以及调车机车用6L207E型同系列柴油机的设计定型工作。

1964年东风型内燃机车开始批量生产，10年间生产近千台，为铁路运输做出了重大贡献。

1965年，为了开发性能更好、功率更大的内燃机车，工厂决定自行设计研制东风4型内燃机车。刘子康仍然担任柴油机分系统的主任工程师，主持16V240ZJ型四冲程柴油机的设计研制。

大功率柴油机曲轴通常都是用锻钢制造，当时由于条件不具备，不得不采用铸铁，这给柴油机设计带来极大困难。他带领有关科技人员从设计、工艺两方面入手，经过反复钻研、实践，终于获得成功，开创了大功率机车柴油机采用铸铁曲轴的先例。在一次国际内燃机学术交流会议上，当我们的代表介绍球墨铸铁曲轴时，有些代表以为是讲错了，他们认为这么大功率的柴油机不可能采用铸铁曲轴。我们的代表回答：一点没错，我们确实成功运用了球墨铸铁曲轴。

柴油机燃烧室的结构与空气、燃油供应部件密切相关，直接影响柴油机性能，为了选准结构，他查阅了大量资料并进行分析比较，选择了一种既与当时增压器、燃油喷射系统设计相匹配，又能满足机车运用要求的结构形式。实践证明，这种燃烧系统的燃烧效果在其全部工况范围内是良好的，选型是正确的。1966年底，第一台样机诞生。然而由于“文化大革命”，刘子康被迫离开了技术岗位，1968年设计队伍也被迫解散。直到1974年才开始批量生产这种柴油机。

1975年刘子康重新回到柴油机主任工程师岗位，首先面对的就是雪片般的柴油机事故报告和用户们的顺口溜：“东风4，东风4，从东单跑不到西四。京广线要瘫痪，东风4要完蛋。”新设计的柴油机到了生死关头。看到返厂车挤满了出车场，听到讥讽的顺口溜，全厂职工个个心急如焚。在厂党委领导下，在兄弟单位支持下，一场声势浩大的攻坚战在大连厂打响了。在以后的3年时间里，他带领大家查资料、搞调查、改设计、做试验，逐个问题攻关，先后改进设计20多项，陆续解决了连杆螺栓断裂、活塞体裂纹、凸轮形面剥离、齿轮断齿等问题。还采用了大刚度机体、螺栓紧固平衡块的球墨铸铁曲轴、簧片式联轴节、薄壁球铁活塞、单管定压排气系统等新技术、新设计，终于扭转了东风4机车柴油机的被动局面。16V240ZJB型柴油机的研制成功，促进了我国铁路内燃牵引的大发展。

刘子康在完成干线内燃机车用16V240ZJB型柴油机研制后，1982年，又主持完成了调车内燃机车用的8L240ZJ型柴油机的设计研制，紧接着又主持完成了提升功率的16V240ZJC型柴油机的设计，使内燃机车功率提高10%。与国外合作设计研制的16V240ZJD型柴油机，达到当时国际先进水平。1987年，在16V240ZJD柴油机基础上设计研制的12V240ZJD柴油机诞生。这几种型号的柴油机，作为我国铁路内燃机车的主型柴油机，装备了中国铁路内燃牵引的大部分机车。至今240系列柴油机的总量已近万台，总功率已近3000万千瓦。

与国外技术合作改进机车柴油机设计

20世纪80年代初，为了加速产品升级换代，工厂开始与英国里卡多公司合作，进一步改进16V240ZJB柴油机。

与国外公司搞技术合作是一个全新的课题，当时流行买许可证和买产品设计的合作方式，既学不到技术，也锻炼不了队伍。他根据工厂制定的“以我为主，引进技术，改进产品，培养人才”的技术合作原则，组织大家深入讨论，把原则具体细化为：产品既要达到先进水平，又要适合国情厂情，使国外技术中国化，而不是中国产品外国化；围绕产品学技术，要到国外去与合作方一起干，在干中学习；凡是要合作方做的工作，我们自己先做，在对比中学习。这种合作方式在当时是非常独特的，合作方说：大连厂太精明了。

在对B型柴油机进行评价的阶段，合作方要做3个方面的评价，刘子康就根据工厂的安排带领大家先做评价，做到心中有数。讨论时对比双方的评价，发现了我们在手段、经验和技术水平上的差距，从而有了明确的学习方向。在柴油机改进阶段，根据合作方提出的改进项目，他组织大家先搞设计，然后与合作方的设计一起讨论，让合作方做评价，这样的设计既适合国情厂情，又学到了技术。

在汽缸盖设计中，刘子康亲自到合作方参加设计。由于合作方的设计对铸造要求非常高，当时我厂无法达到，成为设计难点。经过深思熟虑，他提出一个外加冷却水套的两体方案，使铸造大大简化，问题迎刃而解。

在柴油机配套试验阶段，我们和合作方一起试验一起分析，因此对合作方的试验台、试验设备、试验程序、数据采集、数据处理、分析方法等了解得一清二楚，为今后我们自己搞柴油机开发试验打下了良好基础。

由于合作方式正确，与里卡多公司的合作获得成功，不仅设计研制出了达到当时国际先进水平的16V240ZJD型柴油机，也培养出一支水平较高的机车柴油机设计队伍。大连厂的技术合作经验受到国家和铁道部的重视，曾多次在铁道部和国家组织的会议上进行交流。

善于学习 实事求是走自己的路

刘子康在设计改进16V240ZJ柴油机过程中，善于总结实践经验，善于学习国外先进技术，带领大家相继解决了连杆螺钉断、连杆盖裂纹、活塞油孔裂纹、凸轮剥离、齿轮断齿等关键技术问题。还预见性地提出机体刚度、曲轴系统动力性能和降低转速3个主攻方向。

他还亲自承担了柴油机机体的改进设计工作，机体上装有几乎全部柴油机的零部件，在工作中，不仅承受着内部高温、高压和高转速的强力作用和振动；同时，在外部还承受着机车车架在运行中所产生的振动和变形的影响。如果刚度、强度不足（特别是刚度的不足），不仅会影响柴油机工作的稳定性，同时会直接影响一些主要机件的可靠程度和寿命。

16V240ZJ型柴油机原始机型的机体是属于轻型的铸焊结构，整体的刚度不太理想，这样无疑会对一些主要机件的可靠性和耐久性产生影响。尽管当时机体还未发生问题，但他预感到：随着运用时间的延长，疲劳循环次数的增加，将会产生更多的质量问题。因此，他广泛收集资料，研究国外同类型柴油机机体的发展历史，并在1976年提出设计研制新机体的建议，并与有关领导、专家和设计人员共同研究探讨。由于机体改动牵涉面太大，原有的大型铸、焊设备和专用加工设备都要推倒重来，万一决策失误，损失非常巨大。但工厂领导完全相信刘子康的分析判断，全力支持新机体的设计研制，通过有关部门的设计人员和工艺人员的共同努力，仅用了两年左右时间就设计研制出总刚度较高，主轴承盖附设有横拉螺栓的铸焊式的六面体机体。就在这个时候，运用中的柴油机机体陆续出现了一些裂纹。由于未雨绸缪，早有准备，通过更换新机体，从根本上克服了机体裂纹，改善了柴油机的工作状态。配合曲轴系统动力性能改善和柴油机标定转速的降低，及其他一些零部件的改进和改善，使得柴油机的可靠性耐久性大大提高。

1981年，16V240ZJB型柴油机中修时，发现连杆齿形连接部裂纹，不得不更换，立足未稳的B型机又被推到了风口浪尖上。为解决裂纹问题，他组织大家设计了一种大头连杆，强度、刚度大大增加，但必须与汽缸套一起装拆。尽管分析、试验表明，这种连杆彻底解决了裂纹问题，而且美国机车柴油机也是这样设计的。可是用户就是不接受，他们说，要连根拔（即与汽缸套一起装拆）我们就不要B型柴油机。还有人说，根子就在铸铁曲轴上，曲柄销粗了10毫米连杆就得裂纹，必须要改成钢曲轴。连杆问题变成了钢曲轴问题，当时钢曲轴不可能大量生产，B型柴油机就不能存在，所以能否解决连杆齿部裂纹问题，直接关系到B型柴油机的生死存亡。又是一次生死关头，怎么办？刘子康说：“改成钢轴，解决连杆问题是容易一些，但现在只有球墨铸铁曲轴能满足大批量生产的要求，我们要实事求是，还是要在连杆上下功夫，只要我们下决心，就一定能找到解决办法。”他和负责连杆设计的工程师一起分析齿部裂纹的原因：原设计采用了常规的45°的连杆盖斜切角，由于曲柄销较粗，为使连杆能从汽缸内抽出，就必须从结构上削减连杆大头和盖的尺寸，以致削弱了连杆大头和盖的刚度。再加上采用4根螺栓连接，减小了齿形连接面积，削弱了连接齿的强度。而在柴油机转速偏高（当时确定为1100转/分），往复运动机件的惯性力偏大的情况下，最终导致了连杆齿部裂纹。他查找国外同类型柴油机解决连杆齿部裂纹的资料，和大家一起研究、学习国外先进经验。经过多方案有限元计算比较，最终确定减小连杆盖的斜切角（改为40°），并采用两根螺栓连接的方案。这个方案提高了连杆大头的刚度，增加了连接齿的连接面积，使连杆螺栓和连接齿部都得到了加强。与此同时，适当降低柴油机转速（改为1000转/分）降低往复惯性力。实践证明，改进后的连杆从根本上解决了问题。

连杆事件平息了，刘子康“坚持实事求是，走自己的路”的风格给人留下了深刻的印象。

严谨务实 带出一支好队伍

刘子康经常说“机车柴油机是轨道运输的动力装置，它工作的安全可靠程度，对保证铁路运输的正常运行有着特殊意义。因此，设计工作必须严肃认真，精益求精，一丝不苟。”他要求大家考虑问题要弄清什么（What），怎么（How），为什么（Why）；设计的结构要尽可能地符合“3.S原则”（Scientific科学；Safe安全、Simple简单）；图纸和技术文件要符合“3.C”要求（Correct正确，Clear清楚，Clean整洁）；设计工作应该严格按照设计程序进行，图纸文件必须严格核对。

作为主任工程师，他经常亲自做分析计算，亲自绘制技术设计图和施工总成图，以便发现问题，把问题杜绝在设计和施工之前。刘子康绘制的图样简直就是一件艺术品，图样布置、线条粗细、蝇头小楷的文字，笔笔展示出他对事业的热爱。在他的带动下，柴油机设计队伍中涌现出一批设计高手。

刘子康认为，机车柴油机设计研制首先要靠一支队伍，因此，对设计人员的正确使用和培养是至关重要的。他对经验不多的设计人员，热情地帮助他们学会搜集资料，分析问题，选型定案，必要时还写出设计说明书，绘出技术设计图供他们做参考。一个刚出校门的年轻人，就是在他的热情鼓励帮助下，努力钻研柴油机扭转振动理论，积极参加曲轴系统扭振攻关，成长为这一领域的专家。

他对于已有一定经验的中年设计人员，主要是提要求，出点子，充分信任，让他们独立自主地工作。在16V240ZJ柴油机攻关改进过程中，就是这样一批中年人，成功地研制出螺栓紧固平衡块的球铁曲轴、簧片式联轴节、薄壁球铁活塞、单管定压排气系统和无级控制调速器等国内首创的柴油机部件。

在刘子康的言传身教悉心培养下，工厂的柴油机设计研制队伍始终是最强的，柴油机研制开发始终处于中国铁路的领先地位。

坚持实践第一的观点

当16V240ZJ柴油机面临困境时，铁道部集中全路力量成立了“三化机车和柴油机设计组”，期待三年五载就能设计研制出完美的机车和柴油机。刘子康不赞成这种做法，他说：好文章是改出来的，好柴油机也是改出来的。遇到问题就枪毙，永远没有好产品。这是他通过分析大量国外同类型柴油机发展历史得出的结论。因此他提出，我们应当抓住16V240ZJ柴油机不放，不断试验、改进、发展、提高。只要我们坚持实践第一的观点，不断试验、改进，柴油机现存的问题就一定能解决。

刘子康的想法也是当时大连机车车辆厂和铁道部许多有识之士的观点。16V240ZJB型柴油机改进的成功，证明这个观点是正确的。1979年7月，铁道部部长亲临工厂视察，对工厂职工变压力为动力，奋力拼搏改进产品，并获得成功的志气，给予高度评价。部长说：现在是华山一条路，东风4机车要成为铁路牵引的主型机车。并提出了“耐久可靠，站稳脚跟，升级换代，坚定不移”的产品发展战略。部领导的肯定和支持，对全厂职工是极大鼓舞。为了站稳脚跟，工厂决定对B型柴油机再进行2000小时试验，让问题充分暴露，边试验边改进，使柴油机更可靠；同时对柴油机标定转速进行优化，通过单缸机和16缸机的大量试验，将转速由1100 转/分降为1000转/分，有利地提高了柴油机性能和耐久可靠性。至此，240柴油机成熟了。1984年，工厂推出了东风4B型机车，很快成为铁路牵引的主力军。

东风4B型机车和16V240ZJB型柴油机的改进成功，是坚持实践第一观点的胜利，是“好产品是改出来的”的又一典型范例。

简历

1925年10月26日 出生于广西省北流县。

1945-1949年 在重庆大学机械系学习。

1950年 铁道部东北特派员办事处厂务部技术员。

1950-1954年 齐齐哈尔车辆厂设计科技术员。

1954-1970年 大连机车车辆厂设计科工程师。

1970-1974年 吉林省农安县下放劳动。

1974-1982年 大连机车车辆厂设计科工程师。

1982-1986年 大连机车车辆厂技术开发中心高级工程师。

1986-1991年 大连机车车辆厂技术顾问。