| 词条 | 迈凯轮MP4-21型赛车 |
| 释义 | § 迈凯轮MP4-21型赛车 MP4-21是传奇设计大师艾德里安-纽维(Adrian Newey)为迈凯轮打造的最后一款赛车，与其并肩作战的还有主设计师迈克-考夫兰(Mike Coughlan)，空气动力学发展主管皮特-普罗德罗姆(Peter Prodromou)和车辆项目总监尼古拉斯-通巴西斯(Nicholas Tombazis)。但是现在这四人中，已经有三人离开了迈凯轮。纽维和普罗德罗姆去了红牛，通巴西斯则返回了马拉内罗。 如此大的人员流失让人们对迈凯轮的前景感到担忧，不过迈凯轮在上周五也扳回了一局：从红牛挖来了罗伯-泰勒(Rob Taylor)。当然泰勒的声名肯定不及纽维大，他在红牛曾担任RB1的主设计师。不过据也内人士猜测，泰勒的加盟与考夫兰有很大关系，因为这两人曾经是朋友。 目前担纲MP4-21的总工程师是提姆-戈斯(Tim Goss)，他将领头新车在整个赛季的发展工作。但可以肯定，失去了大师纽维和新车缔造要人的点拨支持，MP4-21在成长过程中肯定会面临更大的挑战。迈凯轮的新车研发程序和雷诺一样，是两个班子轮流作战，上赛季担纲MP4-20总工程师的帕特-弗莱(Pat Fry)，现在已开始负责启动MP4-22项目了。 § 技术亮点： 源于MP4-20 迈凯轮常务董事乔纳森-尼尔(Jonathan Neale)曾表示，MP4-21的整个系统和11,500个车身部件，有90%是发展自MP4-20。 1，尖锐下探的鼻锥 鼻锥更细、急剧下探是MP4-21区别于旧车的第一特征，给人感觉似乎是来自当年激进的MP4-19。但仔细观察你会发现这是两种完全不同的思路。MP4-19的鼻锥只是单纯的向下弯曲，气流的输导方式并不是希望从鼻锥下方导入车底，而是从前翼下方。 而MP4-21的鼻锥在向下弯曲的同时，鼻锥的尖端则向上翘起。以配合V字形(MP4-19的前翼是W形)的前翼将更多的气流导入车底。MP4-20的鼻锥从前悬挂位置开始剧烈收缩，到尖端时已非常纤细，这样做的好处主要是减少鼻锥的迎风面积，降低风阻系数，但纤细的鼻锥要通过FIA的撞击测试也更加困难。 前翼值得关注的另两处细节是向下弯曲的端板底片，以及为了满足导入更多气流的要求，将鼻锥和主翼板的铰接片做成八字形，当然这同时也有利于提高链接强度。 2，优化前悬挂气流输导 MP4-21前翼之后的改进主要集中在前悬挂周围，进一步发展的0龙骨让底盘升的更高，这为将更多气流导入车底打开了更加顺畅的通道。与此同时，前悬挂下叉臂变得更加纤细；新规则要求升高前轮和侧箱间的导流片高度，迈凯轮的处理方法是简化这部分的结构。 目前，MP4-21在这个位置的导流片主要有两个，一个是链接在下叉臂前臂根部的导流片(形状较复杂)，另个是靠一个水平支撑臂架设在底盘气流封闭板上的侧箱导流板。其中为了保持前者的安装强度，特别从底盘气流封闭板向前伸出一块支臂与之相连。 3，超流线型的侧箱 由于V8引擎的散热要求降低了大约15%，因此散热器的尺寸也跟着缩小了15%左右，这允许工程师将侧箱收的更紧。从正前方看，MP4-21侧箱进气口已被压缩为三角形，而整个车身则呈V字形。这使得侧箱挡板内侧的气流可以通畅的从侧箱下部流向车尾，迈凯轮在这个位置的气流治理，领先于所有的对手。 不过由于奔驰引擎在上赛季曾多次烧毁，因此迈凯轮仍不敢在散热问题上大意。MP4-21来自旧车的烟囱几乎没有任何变化，而且引擎排气管的导流罩并不像雷诺那样紧紧的包着排气管，而是留有巨大的间隙，以协助散热。另外，迈凯轮在新车测试期间，还重点测试了带散热鳃的侧箱机盖。 4，更合理的变速箱整流罩 鳍状尾椎 MP4-21车身最后段(引擎之后)的气流效率进一步改进，如今的变速箱整流罩由三部分组成，上方的一块与引擎盖相连，这样拆卸更容易，便于对扭杆和减震器进行调整。而左右两块则与侧箱机盖相连，让传动轴从孔中伸出。 在变速箱整流罩之后，与之相连的是尾部撞击结构——尾椎，它是一个装有“吸能包”的可溃缩结构，通过吸收撞击能量来保护车手的安全。根据新赛季的规则要求，尾椎撞击测试的速度已由12米/秒提高到15米/秒，因此从外观上可以发现，各车队都将尾椎加长了。但是MP4-21的尾椎，并不是仅仅满足更高的安全要求而已。 一般来讲，尾椎的断面都是矩形，或者在下方呈轻微的V形(V形可提高强度)；但迈凯轮为了更好的输导机盖上方的气流，将尾椎塑造成鳍状，末端向上翘起，这在十支车队中是独一无二的。而装配在其末端的信号灯，也因此变得非常特别。 5，坚持自己的尾翼安装方式 让人感到有些意外的是，MP4-21并没有采用像本田那样，利用竖立架设在尾椎上的垂直支撑臂来固定尾翼，而是继续沿用位于造型讲究的尾翼横撑片两端的端板来支撑，但是为了保证强度要求，这势必会增加额外的重量。 而另一方面，MP4-21传动轴与车体连接处则和其他车队一样，并没有安装整流罩，上叉臂的安装位置略微高过传动半轴。而为了保证扩散器两端的强度，则用两根钢索斜拉着。后刹车的冷却通风道则像MP4-20一样，在规则允许的范围内，尽量的暴露在外面。 § 引擎： 让人担忧的顽症 奔驰V8引擎的第一次设计会议于2004年8月召开，这是新引擎的起点，内部代号为梅赛德斯-奔驰FO108S。在这里08代表气缸数量，S则是延续FO110R之后的编号。V8引擎首次进行台架测试是在2005年6月，三个月之后，便匆匆的将其装配在MP4-20上进行赛道测试，地点是在银石。 之后的测试工作都进行的比较隐蔽，直到1月23日MP4-21亮相，大众才开始真正关注新引擎的表现。但让人始料未及的是，FO108S首次与新底盘“搭档”便演砸了：德拉-罗萨在巴塞罗那完成新车首航时，引擎只跑了19圈便罢工了，奔驰方面后来表示，是油压出了问题。 第二天，蒙托亚接过新车在巴塞罗那跑了87圈，约合410公里。哥伦比亚人在试车后表示：新车让人充满信心，但是奔驰引擎还有提高空间。一天之后，新车交到雷克南手中，芬兰人上午都跑的很顺，但是在下午发现变速箱油泄漏，此事将新车在芬兰冰人心中的第一印象“抹黑”，再加上队友罗萨驾驶的MP4-20在当日引擎爆缸，让雷克南对奔驰大发雷霆：引擎是车队最大的问题！而当问及多少场比赛之后迈凯轮才能改善竞争力时，芬兰人更是愤怒的说道：“我不知道，你问奔驰去！” 奔驰第一批V8引擎的问题是可靠性差，而且输出功率与对手差距较大，来自车手的抱怨给予了奔驰巨大的压力。2月8日在赫雷斯展开新一轮的测试头一天，奔驰推出了改进版的引擎，新动力单元直到下午1点才安装完毕，蒙托亚成为第一个体验新引擎的动力车手。据来自业内的消息报道，新引擎的输出功率提高了多达60匹，主要是改进了活塞头和曲轴。但即便如此，德拉-罗萨仍表示：目前还落在雷诺和本田之后，也许还包括法拉利。2月16日，迈凯轮汽车运动总监罗伯特-豪格也公开承认引擎的发展落后，而且面临不少问题？这让人们不禁要问，奔驰何时才能根除引擎这一软肋，雷克南在上周五创造的V8圈速纪录，是否这只是昙花一现呢？没有人知道。 § MP4-21技术参数 车型代号 MP4-21 引擎代号 梅赛德斯-奔驰FO108S 底盘 铝复合蜂窝状模具成型 气缸数量 8 悬挂 前后双叉臂 燃油 美孚1号无铅汽油 减震器 迈凯轮 润滑油 美孚1号产品 电子系统 迈凯轮控制系统 引擎质量 95公斤 轮胎供应商 米其林 方向盘 迈凯轮助力转向 无线电通讯 Kenwood 变速箱 七挡半自动变速箱(1倒挡) 轮毂供应商 Enkei 传动轴 迈凯轮 电池供应商 GSYuasaCorporation 离合器 手动拨片式离合器 附表二：MP4-21开发时间表 开发项目内容 时间 第一次引擎设计会议 2004年8月 引擎规格首次出台 2004年10月 MP4-21设计工作启动 2005年4月 第一次设计会议 2005年4月 变速箱模拟 2005年4月中 赛车规格首次出台 2005年5月 首次谋划变速箱 2005年5月 V8引擎首次台架测试 2005年6月 风洞测试工作开始 2005年7月初 变速箱首次制图 2005年7月 最终规格尺寸出台 2005年8月 V8引擎首次赛道测试 2005年9月 变速箱生产开始 2005年9月 底盘制造开始 2005年10月 底盘模型准备 2005年11月 最初引擎模型准备 2005年11月 最终引擎模型准备 2005年12月 第一具底盘准备组装 2005年12月 国际汽联测试第一具底盘 2005年12月 第一辆赛车组装开始 2005年12月 第一辆赛车组装完成 2005年12月 MP4-21首次赛道测试 2006年1月23日 第一辆赛车从技术中心送出运往第一场比赛 2006年3月3日 |
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