| 词条 | 宝成铁路 |
| 释义 | § 简介 宝成铁路 连接中国陕西宝鸡与四川成都的干线铁路。全长668公里，1954年开工，1958年通车。初期使用蒸汽机车，随运量的增长，于1961年宝（鸡）凤（州）段首先实现电气化，成为中国第一段按电力牵引设计的干线，1976年全线电气化。 宝成铁路是连接西南与西北的动脉，所经地区80%为山岳，宝凤段中宝鸡至秦岭山脊直线距离仅25公里，高差达810余米，清姜河河谷自然坡度40‰，采用30‰的限制坡度；300米最小曲线半径，最困难的地点用250米。线路自宝鸡车站引出，跨过渭河，沿清姜河上行15公里后，山势急剧隆起。线路在河的两岸山坡经 4次迂回展线。在东峪口以2364米隧道穿越秦岭，然后沿嘉陵江南下。此段虽然地形复杂，峰峦纵横，桥隧相连，但合理的展线避免了过大的工程，工期不长，投资节约。 秦岭以南地质、地形也很复杂，岩石风化严重，断层遍布。线路改用12‰限制坡度，自嘉陵江上游，翻越沿线分水岭，至岷江河谷的成都平原。 宝成线选线合理，特别是其中的宝鸡秦岭间一段。这段线路的特点是：线路坡度、曲线标准与牵引动力种类、机车性能配合得当；采取了随运量增长而分期投资的办法，节省财力；其定线水平高，做到了尽量少破坏自然环境。这些都符合铁路选线原则，因此，20余年来这条铁路运营正常，充分发挥了经济效果，是中国山区铁路中较成功的工程之一例。 § 施工难度 宝成铁路 宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差，以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升，线路重列3层，高达817米，随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口，进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。 § 施工历程 施工 1913年以后，曾就修建同（大同） 成（成都）铁路进行过多次踏勘，但未动工兴建。 1936年～1948年，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，但未动工兴建。 1950年～1953年对天水至略阳和宝鸡至略阳两段又进一步勘测，选定宝鸡至成都的方案。 宝成铁路于1952年7月1日从成都端动工，1954年1月，宝鸡端也开始施工，1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨。1956年7月13日上午10时在甘肃省徽县黄沙河举行了接轨仪式。像塔一样的三棱形的接轨标志上的红幕被揭去以后，扎彩的火车头响起一声长鸣，吐出一缕白烟，拉着彩车徐徐由南向北开过了接轨点，坐在车厢里的当地两百多名人民代表，都在车窗口，向夹道鼓掌欢呼的人们含笑挥手而去。当施工进入紧张阶段的时候，曾经动用了中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。这条铁路的修建工程。共用了四年多的时间；接轨时间比设计文件规定的日期提前了十三个月以上。1958年1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，正式运营。 从1958年6月起，宝成铁路进行了电气化改造工程，1960年6月建成宝鸡至凤州段工程，1967年开始进行剩余部分改造，1975年7月1日全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。 随着改革开放的进一步发展，宝成线作为单线电气化铁路，其技术水平和运输能力已远远不能满足经济发展的需要。1994年，国家决定投资57亿元，对宝成线进行复线电气化建设及既有线电气化改造。1996年7月1日，宝成复线电气化建设及既有线电气化改造工程正式开工。这次改造工程，无论是从设计上，还是从施工方法上都较以前有了大幅度的提高。全线采用了大量具有九十年代世界先进水平的新技术、新材料、新设备，尤其是计算机技术的广泛使用，更使工效大大提高，工程质量得到了保证。1998年底，该线复线及电气化改造主体工程已经完成，11月8日，广元至江油162公里复线电气化开通。建成后的宝成线的年运输能力将增加到4000万吨以上，比过去提高1． 5倍，时速由60提高到80公里。经过再一次“充电”的宝成电气化铁路，将与西部经济一起实现第二次腾飞。 § 途径地区 宝成铁路 沿途省份和主要城市 陕西：宝鸡 甘肃： 四川：广元、绵阳、德阳、成都 沿途河流山脉 嘉陵江：共跨越16次 涪江 秦岭 大巴山 剑门山 § 交汇铁路 宝鸡：陇海铁路、宝中铁路。 阳平关：阳安铁路。 成都：成渝铁路、成昆铁路、达成铁路。 § 抗震生命线 宝成铁路全线恢复 2008年5月12日地震发生时，21043次货物列车正好行驶在甘肃徽县境内宝成铁路150公里835米处的109号隧道中，地震导致隧道山体崩塌，列车脱线，12节装运汽油的罐车被埋在隧道中并起火燃烧。此次塌方落石近17万立方米，不仅掩埋了铁路，还中断了公路，堵塞了嘉陵江，对抢通隧道造成了极大的困难。 宝成线是通往抗震救灾前线的大动脉和生命线，抢通109号隧道、全面恢复宝成线运输畅通，是铁路抗震救灾最重要的任务之一。险情发生后，铁道部在第一时间启动应急预案，刘志军部长亲自组织研究，确定了灭火、洞内有毒气体探测和排除、洞内机车车辆清理、隧道加固、工务电务设施恢复、改线和河道清理等完整科学的抢险方案。成立卢春房副部长任总指挥的宝成线109号隧道抢险指挥部，下设7个小组，具体组织实施抢险救援。 在现场指挥部的协调下，铁路运输系统、工程单位干部职工和解放军指战员、武警官兵、公安民警共2200多人全力以赴投入抢险。抢险救援工作不断取得进展。5月24日10时，隧道抢通。宝成铁路全线恢复通车，西北地区救灾物资和人员进入四川将更加方便快捷。铁路完全可以为抗震救灾提供强有力的运力保障。 § 建设意义 宝成电气化铁路的建成，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此，电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短二十余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得，与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是中国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至灌县等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。 § 事故报道 事故现场。 2010年8月19日下午3时许，宝成铁路广汉段石亭江铁路大桥（广汉小汉境内）被洪水冲断，一辆从西安开往昆明的K165次火车第14、15节车厢掉进石亭江。据悉，火车快到达大桥时就发现有危险，已在危险发生前将车上所有人员全部转移。目前车上人员已全部到达广汉中学安置点，没有人员伤亡。 [1] 8月21日从成都铁路局了解到，根据初步设计方案，下行宝成铁路垮塌的石亭江大桥将拆除，在原址重新修建一座新桥，预计新桥将在60天内建成。目前该方案已上报铁道部审批。 [2] |
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